С. П. Королев в авиации. Идеи. Проекты. Конструкции - Ветров Георгий Степанович

Емельянова отличаются тщательной продуманностью конструкции, достаточным комфортом пилотской

кабины и хорошей внешней отделкой.

143

Шаржи О К Антонова на конструкции планеров СК-9 и РЭ-4

Ни в чем не уступают им рекордные планеры Королева, Колесникова, Ивансена и др » [182].

Правда, конструкция планера СК-9 послужила О. К. Антонову поводом для дружеского шаржа. Под

рисунком, изображавшим в утрированном виде массивные обводы планера СК-9, была надпись,

намекавшая на «паровозные» признаки летательного аппарата Королева: «Тара 16 тонн, тормоз

Вестинга>за. Новая конструкция С. Королева»49 [183].

49 О К. Антонов по пощадил и себя Автошарж изображал 1ромозд-кий летательный аппарат, похожий обводами па кита

Пилоту требуется высокая стремянка, чтобы забраться в аппарат Снизу подпись «Я сам построил это «дитя» (планер РЭ

4 О. Антонова)» [183].

144

Председатель технического комитета XI слета Д. Ро-мейко-Гурко указал на целыи ряд недостатков

планера СК-9, которые трудно было объяснить небрежностью такого опытного специалиста, как

Королев, и которые оказывались необходимыми элементами конструкции, если этот планер

рассматривать в качестве ракетоплана. В отчете о слете Ромейко-Гурко писал: «Фюзеляж планера имеет

избыточно высокий внешний габарит, но пассажир помещается так, что при нормальном росте

упирается плечами в крышку и фактически не имеет необходимой в длительном полете свободы

движений» [149].

На это замечание следует обратить особое внимание, так как излишние габариты фюзеляжа никак не

согласовывались с потребностью иметь высокое аэродинамическое качество планера. В других

авиационных разработках Королева, выполненных до планера СК-9, совершенно отчетливо

обнаруживается стремление уменьшить габариты фюзеляжа, чтобы снизить сопротивление,

приводящее к снижению аэродинамического качества. Видимо, у Королева были достаточно серьезные

причины, чтобы отойти от общепринятой логики конструирования планеров. Если предположить, что

он заботился об объемах, необходимых для монтажа оборудования и топливных баков ЖРД, то

становятся понятными впечатления Ромейко-Гурко об избыточности габаритов фюзеляжа: при

эксплуатации СК-9 они оказывались неиспользуемыми, поэтому ненужными.

Обращает на себя внимание и вторая часть замечания Ромейко-Гурко: небрежное исполнение задней

кабины. Дело было не только в ее ограниченных габаритах, но и в отсутствии защитного обтекаемого

колпака, который по существовавшим понятиям был ординарной конструктивной мерой. Защитный

козырек на пассажирской кабине делу помогал мало. Он даже ухудшал аэродинамику планера: на

больших углах атаки наблюдалось отрицательное влияние на обтекание органов управления [149].

А по пилотской кабине отзыв Л Минова был прямо противоположным: «Конструктор Королев

сконструировал к слету двухместный рекордный планер СК-9, предназначенный для буксировки,

пилотажа и парящих полетов и отличающийся прекрасным оборудованием пилотской кабины» [182].

И Ромейко-Гурко, и Минов судили о конструкции кабины планера СК-9 не умозрительно, а по

ощущениям, полученным во время часового полета на этом планере

145

над горой Клементьева [149]. Так что налицо были упущения конструктора именно по пассажирской

кабине. Как тут не вспомнить о том, что для ракетоплана пассажирская кабина переоборудовалась в

полость совсем иного назначения, и тщательная отделка задней кабины СК-9 действительно могла

показаться Королеву ненужной роскошью.

Ромейко-Гурко обратил внимание и на чрезмерную массивность профиля крыла планера СК-9 у корня

(именно эту деталь обыгрывал О. К. Антонов в своем дружеском шарже). Казалось, что для планера,

рассчитанного на экстремальные условия эксплуатации, это был не такой уж большой грех, но

принятые Королевым размеры профиля имели относительно большее сопротивление, а следовательно,

ухудшали аэродинамическое качество. Что касается запасов прочности, которые могли оправдать

конструктивное решение Королева, то, по мнению Ромейко-Гурко, достаточное их значение можно

было получить и при меньшей толщине профиля. Требовалось лишь учесть взаимную разгрузку

лонжеронов крыла через фанерную обшивку. Королев мог намеренно загрубить схему расчета крыл-а

на прочность, понимая, что образуется дополнительный запас прочности.

Королев принял редко используемую для планеров схему расположения крыла — среднеплан. Такую

схему практически не применяли даже в первые годы развития планеризма, характерные большим

разнообразием конструктивных форм. Правда, ее принял для своего планера «Г-2 бис», созданного в

1929 г., конструктор Грибовский. Его планер обладал высокими летными характеристиками и широко

использовался на XI планерных состязаниях для тренировочных полетов. Назначение планера, по

оценкам самого конструктора, было универсальным: для учебно-тренировочных и рекордных полетов.

Грибовский, однако, не считал такую компоновку крыла пригодной для любого случая: «По

конструкции крыла планер представляет свободнопесущий моноплан со средним расположением

крыла. Это расположение при небольших размерах планера значительно упрощает конструкцию и

делает ее более легкой. Кроме того, улучшает видимость и ощущение полета» [184].

О. К. Антонов в своей публикации 1935 г. обращал внимание на единообразие в подходе к компоновке

крыльев у всех конструкторов: «Преобладающим типом парителя остается пока парасоль вследствие

трудности достиже-

146

Ракетоплан РП-318-1, прототипом которого послужил планер СК-9

ния у высокоплана хорошего обтекания головы пилота и неизбежного выреза в крыле. Формы

классического типа одноместного парителя — парасоля устоялись весьма прочно, и в воздухе даже

трудно отличить один планер от другого» [185].

Конструкторы не торопились отступать от этого стандарта. Из 58 планеров XI слета (из них 28

новых) только планер Королева был среднепланом. Ромейко-Гурко по этому поводу сделал

следующее замечание: «Схема со средним расположением крыла была представлена в

единственном экземпляре двухместным планером СК-9 конструкции Королева... Выбор схемы со

средним расположением крыла может быть оправдан для достижения поставленных заданий и

хорошей аэродинамики только при условии закрытия кабины пассажира над серединой крыла

подвижным прозрачным фонарем...» [149].

Первые летные испытания СК-9 выявили не то что дефект, а скорее неприятную особенность

такой компоновки крыла: наблюдался заметный «подушечный» эффект из-за близости крыльев к

поверхности земли при посадке. Отсюда и затянутость посадки, и, как следствие, потребность в

увеличенных размерах посадочной площадки.

Замечание по схеме компоновки крыла носило частный характер и не компрометировало решение,

принятое Королевым. Для него это было, можно сказать, двойной удачей: если для планера

допускалось варьирование схемы, то для ракетоплана решение было практически един-

147

ственным — среднеплан. Об этом Королев однозначно высказался на конференции в марте 1935 г. Дело

в том, что для всех летательных аппаратов, снабженных ЖРД, нужно совмещать линию действия тяги с

центром масс. В противном случае возникают паразитные моменты, усложняющие управление

аппаратом. Линия действия тяги ЖРД ракетоплана в варианте Королева должна была проходить вдоль

продольной оси фюзеляжа, поэтому центр масс следовало совместить с этой осью. Такая весовая

компоновка проще всего обеспечивалась для схемы среднеплана, принятой Королевым.

С июля 1938 г. С. П. Королев был лишен возможности продолжать работу в РНИИ. Проект ракетоплана