Асы против асов. В борьбе за господство - Олег Смыслов
Шрифт:
Интервал:
Закладка:
4
Истребительная авиация люфтваффе на Восточном фронте подразделялась на группы, исключительно исходя из характера решаемых задач и боевого опыта летного состава:
— охотников-снайперов.
— непосредственного сопровождения.
— прикрытия сопровождаемых и сопровождающих,
— ударные и сковывающие.
«Примером действий этих групп могут служить массированные налеты немецких бомбардировщиков и истребительной авиации на южном и харьковском участках фронта и на отдельных участках Северного фронта, когда смешанные группы состояли из 40 и более самолетов».
Группа непосредственного сопровождения состояла, как правило, из 6–12 самолетов (2–3 подгруппы), летящих справа, слева, сбоку и впереди группы бомбардировщиков с удалением и с превышением до 500 м. Эшелонирование по высоте составляло 100–200 м, а задача предполагала охрану бомбардировщиков над территорией противника, если остальные группы были скованы боем.
Группа прикрытия — 6–12 самолетов (2–3 подгруппы). Отличие только в том, что она держалась более компактно, сохраняя в основном зрительную связь. Обычно эта группа шла с превышением до 500 м над группой сопровождения. Ее отличала маневренность и смена места нахождения.
Ударная группа (сковывающая) обычно занимала третий ярус по высоте с превышением 800–1000 м. Ее состав или равнялся предыдущим группам, или же (даже чаще) был на 3–5 самолетов больше.
Подгруппы удалялись друг от друга на дальность до 1000 м, осуществляя связь по радио.
Группа «охотников» состояла из опытных стариков, обладающих отличной техникой пилотирования. «Охотясь», они залетали парами на советскую территорию порой на глубину до 60 км, или же до 10–15 км, или работали непосредственно над линией фронта.
Основным типом истребителей люфтваффе был Me-109. Этот одноместный истребитель появился в 1936 г., а с 1937 г. выпускался большими сериями и модернизировался не менее трех раз.
Тип Me-109Е (1938–1939) с мотором «Даймлер-Бенц ДБ 601 Еа», скоростью 570–580 км/ч и потолком 10 500 м стал предшественником Ме-109Ф, когда тот появился в 1940 г. Он имел мотор «Даймлер-Бенц 603» 1200/1375 л.с. Скорость на высоте 5 км составляла 610 км/ч, а потолок достигал 12 000 м.
В 1941 г. в Германии был выпущен совершенно новый истребитель «Фокке-Вульф-190» с мотором «БМВ 802» 1500/1650 л. с., скоростью 590–690 км/ч и вооружением, состоящим из двух пушек или двух 15-мм пулеметов и двух пулеметов 7,9-мм. Двухмоторный истребитель Ме-110 выпускался большими сериями с начала 1939 г. Вместо этого типа в 1942 г. вводился на вооружение самолет Ме-210 с двумя моторами «Даймлер-Бенц ДБ» 1375 /1600 л.с. и максимальной скоростью 580–600 км/ч.
Пушки на истребителях устанавливались «Эрликон FF» 20-мм со скоростью стрельбы 500–550 выстрелов в минуту, но иногда их заменяли крупнокалиберными 15-мм МГ-151, имеющими скорость стрельбы 800 выстрелов в минуту. Все же на истребителях устанавливалось главным образом пушечное вооружение.
До 1941 г. немецкие самолеты вооружались синхронными пулеметами Мг-17 и подвижными пулеметами Мг-15 калибра 7, 9 мм, со скоростью стрельбы 1100–1200 выстрелов в минуту.
В1940–1941 гг. в Германии значительно усилили вооружение самолетов пулеметами. Вместо 2–3 установили 4–5.
В 1941 г. немцы чаще стали применять 12,7-мм и особенно 15-мм пулеметы. Например, Мг-151, калибра 15 мм имел скорость стрельбы 800 выстрелов в минуту и начальную скорость пули около 800 м /с.
Уже в войне в Испании (1936–1939) на истребителях применялись бронесиденья и бронеспинки толщиной 5–8 мм и протектированные баки. Общий вес брони с этого времени вырос от 16–20 кг до 50–60 кг в 1941 г. В 1941 г. только толщина бронеспинок была увеличена до 10, а затем до 13–15 мм, обеспечивая защиту от поражения пулями крупнокалиберного пулемета.
К слову сказать, в 1941 г. все боевые самолеты люфтваффе бронировались.
Преимущество истребителей Германии заключалось в мощном пушечном вооружении (1–2 пушки 20-мм) и усиленном бронировании летчика и топливных баков. Каждая германская машина имела как минимум одну приемо-передающую радиостанцию, а летный состав обеспечивался шлемофонами с ларингофонами. Например, на истребителе Ме-109 стояла одна рация, радиус действия которой как при приеме, так и при передаче колебался от 30 до 60 км, что зависело прежде всего от метеоусловий и высоты полета. Двухместный истребитель Ме-110 располагал двумя радиостанциями. Одна работала на длинных волнах и имела дальность до 300 км, другая — коротковолновая, могла при благоприятных условиях устанавливать связь на расстояние до 800–1000 км.
При выполнении любых полетов на Ме-109 летчики люфтваффе держали между собой двустороннюю связь по телефону. Конечно, чаще всего переговоры велись внутри каждой пары, что было очень удобно, имея одинаковую волну и работая открытым текстом. Удобно было вызывать и подкрепление с земли. Однако иногда истребителям приходилось держать и одностороннюю связь, когда приходилось, выполняя задание, удаляться от наземной рации на предел радиуса действия истребителя.
5
Подготовка немецкого летчика-истребителя была достаточно интенсивной, поэтапной и включала в себя весь комплекс мероприятий, необходимых для его эффективного использования в боевых условиях. Обычно они проходили две школы. В первой — овладевая учебно-тренировочным самолетом, а во второй — непосредственно истребителем. Уже в школе первоначального обучения немало часов немецкие курсанты затрачивали на освоение радиотехники, на тренировку в приеме и передаче микрофоном и даже ключом. Например, на экзамене будущий летчик-истребитель обязан был на слух по азбуке Морзе принимать не менее 60 знаков в минуту. В годы своего превосходства в воздухе на подготовку летчика немцы затрачивали 350–400 ч и только к концу войны — 150 ч. Достаточно сказать, что только в 1943 г. часть молодых немецких пилотов впервые была с более низкой подготовкой, чем обычно.
По общему мнению немецких пилотов, «даже одиночный немецкий самолет, пилотируемый опытным летчиком, мог защититься от атак советских истребителей. С появлением более современных самолетов типа «Миг», «ЛаГГ» и «Як» осенью 1941 г. дело для русских изменилось в лучшую сторону, но состоявшие в то время на вооружении люфтваффе немецкие истребители Ме-109Ф превосходили даже эти современные машины».
В исследовании люфтваффе особо подчеркивалась превосходная маневренность И-16, но и указывалось, «что из-за отставания в скорости, скороподъемности и характеристиках пикирования в бою И-16 быстро потеряет инициативу и будет вынужден принять оборонительную тактику». По их мнению, «только очень опытный пилот мог полностью использовать в бою преимущество в маневренности. На больших скоростях маневренность серьезно ухудшалась. Самолет легко воспламенялся при обстреле сверху сбоку».
ВИ-15 и И-153 немцы также отмечали их высокую маневренность, которая во многом компенсировала недостаточную скорость этих машин. Оба советских истребителя было несложно сбить огнем сзади, «направленным в центральную часть, а нескольких выстрелов по бортам было достаточно, чтобы их поджечь». Более современные типы истребителей (МиГ-1 (3), Як-1 и ЛаГГ-3), которые начали появляться большими и все увеличивающимися партиями с осени 1941 г., получили более высокую оценку немецких специалистов и летчиков. Например, «миг», по их мнению, «показывал лучшую скороподъемность и скорость, чем «рата» (И-16), но был не таким маневренным, как Ме-109. Можно предположить, что на больших скоростях усилия на руле были очень велики. Эти самолеты легко загорались при обстреле со всех ракурсов.
«Як» считался лучшим советским истребителем. Его скороподъемность была даже лучше, чем у «мигов», и приближалась к показателем Ме-109, хотя скорость была меньшей. Зажечь его при атаке сзади было сложнее, чем МиГ-3. До высоты 6000 м он еще показывал неплохую скороподъемность, но маневренные качества значительно ухудшались. Поэтому пилоты, застигнутые на такой высоте, пикировали, чтобы избежать боя».
Сюда можно добавить лишь несколько слов об обучении и налете советского летчика-истребителя. В годы войны обучение в училище велось по сокращенной программе — 1 год, в школе пилотов — 6 месяцев. Налет на экипаж в запасных полках на боевом самолете в 1941 г. составлял 4–6 ч и в 1942-м — 12 ч. В1942 г. выпускники авиашкол приходили в истребительные полки с общим налетом 30 ч (на боевом — 6). В результате только в налете между советскими и немецкими истребителями разница была существенной — в десять раз и более.
Как утверждает Майк Спик, в люфтваффе воздушная акробатика играла роль небольшую. При этом техника разворота была важна, но не абсолютно. Он пишет: «Атаки обычно предпринимались с высоты, часто со стороны солнца. Траектория атак нередко принимала форму петли, по которой атакующий самолет преследовал самолет противника. Если атака была внезапной, а стрельба точной, победа была вполне вероятна. Но если приближение атакующего истребителя было замечено, то противник начинал маневр уклонения и завязывался бой. Базовым маневром уклонения был выход из-под атаки».
