Асы против асов. В борьбе за господство - Олег Смыслов

В прошлом инженер, летчик-испытатель, главный инженер ВВС Красной армии генерал Петров И. Ф., вспоминая конец 1930-х, рассказывал писателю С. В. Грибанову: «Как правило, из года в год мы наблюдали полный произвол и самотек в создании тех или иных типов самолетов. Тактико-технические данные боевых машин подгонялись к уже готовому проекту и образцу, а не наоборот».

Спустя десятилетия основной причиной такого положения он называл деятельность врагов народа «как в промышленности, так и во всей системе обороны страны». Далее Петров подчеркнул: «В научно-исследовательских работах у нас царил самотек, и анархия, что занимались ими кому не лень — и НИИ ВВС, и ЦАГИ, и Военно-воздушная академия, и Московский авиационный институт, и Харьковский. Все их работы никем не координировались, не планировались и не проверялись. Сплошь и рядом можно было наблюдать параллелизм исследований, а отсюда распыление средств, ограниченность результатов...»

В общем, опять-таки все тот же бардак, за который в 1941 -м начали расплачиваться напрямую причастные к нему.

22 июня в 17 часов в своем рабочем кабинете застрелился командующий ВВС Западного ОВО генерал-майор авиации И. И. Копец. В своих мемуарах маршал К. А. Мерецков написал по этому поводу следующее: «Я обратился к начальнику авиации округа Герою Советского Союза И. И. Копцу: «Что же это у вас творится? Если начнется война и авиация округа не сумеет выйти из-под удара противника, что тогда будете делать?» Копец совершенно спокойно ответил: «Тогда буду стреляться!»

Я хорошо помню нашу взволнованную беседу с ним. Разговор шел о долге перед Родиной. В конце концов он признал... что сказал глупость». И все же он сдержал свое слово. Потому что происшедшее 22 июня оказалось для него страшнее жизни!

Другой генерал, командир 9-й смешанной авиадивизии С. А. Черных, поступил несколько иначе. Арестованного 8 июля 1941 г. в Брянске Сергея Александровича обвинили в том, что он «в период начала военных действий... проявил преступное бездействие... в результате чего налетом фашистской авиации на аэродромы дивизии было уничтожено около 70 % ее материальной части». Кроме того, «находясь в ночь на 27 июня 1941 г. на Сещенском аэродроме и приняв прилетевшие на этот аэродром три советских самолета за фашистские, проявил трусость, объявил бесцельную тревогу, а затем, бросив руководство личным составом дивизии, на грузовой автомашине бежал с фронта в г. Брянск, где распространял провокационные измышления о том, что противник якобы высадил десант на Сещенском аэродроме».

Судьба другого летчика, генерала Денисова, чьи неоднократные записки о недостатках наших истребителей два года не доходили до вождя, сложилась несколько иначе, чем его коллег «испанцев». Но и он себя не нашел в военачальниках.

Ведь не всегда отличный летчик может быть отличным командиром. К сожалению, такое противоречие действует и теперь. Сергей Прокофьевич авиашколу окончил в 1931 г. Прошел должности младшего, старшего летчика и командира звена. Потом Испания и звание Героя Советского Союза. С 1937 г. за четыре месяца Денисов вырос в званиях от старшего лейтенанта до полковника (капитаном — два с половиной месяца, майором — месяц), а в должностях — от командира отряда до командира авиабригады (через эскадрилью и полк).

В 1938-м комбригом он командовал 2-й авиационной армией особого назначения на Халхин-Голе, а потом в звании комдива ВВС — 7-й армией в Советско-финляндской войне, где стал дважды Героем Советского Союза.

С апреля 1940 г. Денисов — командующий ВВС Закавказского военного округа, но в августе его назначают начальником Качинской авиационной школы. Кто знает, если бы он не написал тогда свои записки по качественному улучшению истребителей, где бы он был вместо Качи? Сталин не забыл этого поступка, потому и прощал ему многое. А прощать было что. Ведь именно там этот 33-летний генерал в 1942 г. «показал себя недостаточно твердым и волевым командиром». По мнению проверяющих, он «в отдельных случаях проявлял малодушие и неумение решительно устранять недочеты в работе... Авторитетом как начальник школы пользовался мало. Лично летал редко и преимущественно на учебных самолетах старого типа. Злоупотребляет спиртными напитками, в силу чего по 2–3 дня не бывает на службе...».

И это в суровые годы войны! В ноябре 1942 г. Денисова освобождают от должности и держат в распоряжении, а в феврале 1943 г. назначают командиром истребительной авиадивизии. Ею он командует год, но продолжает пить и не проявляет желания осваивать современные истребители. Значит, снова не справился. Теперь его назначают с понижением — старшим помощником начальника 4-го отдела по тактической подготовке в Управление формирования и боевой подготовки ВВС. Но и там ничего не вышло. Его начальник писал: «При отсутствии у Денисова достаточной силы воли и при его слабохарактерности, столь большое возвышение вскружило ему голову, он начал пьянствовать, несерьезно относиться к своим служебным обязанностям и личному усовершенствованию». Однако даже в тылу, в тепле и уюте молодой генерал-лейтенант и дважды Герой Советского Союза не хотел работать, не умея и не желая разрабатывать текущие документы. Периодически и в среднем раз в месяц он и там уходил в запои, продолжавшиеся от трех до пяти дней. В 1946 г. ему дали еще одну попытку покомандовать дивизией уже в мирном небе, но назначение не состоялось. Как итог — авиационное отделение Академии Генерального штаба, а через полгода (в ноябре 1947 г. в возрасте 38 лет) — увольнение из армии по болезни в запас. В общем, с командира звена так ничего и не вышло, как и не вышло из некоторых его коллег, отличных и бесстрашных летчиков в Монголии, в Испании, и в Китае...

А все потому, что они не смогли подняться выше своего уровня — уровня командира звена и эскадрильи. В современной войне такие «военачальники», как и те, кто отличился в Гражданской, оказались ненужными. Но при этом никто из них не отказался от высоких должностей.

К осени 1941 г. советская истребительная авиация понесла такие потери, что о борьбе за господство (превосходство) в воздухе говорить не приходилось. Но та активность, с которой наши летчики продолжали воевать, так и не была полностью подавлена люфтваффе. А это тот самый фактор, благодаря которому сталинские соколы после тяжелого поражения летом 1941-го начали набирать силу.

Мнения немецких авиационных командиров в оценке поведения в бою советских летчиков-истребителей расходились: «Некоторые говорят о недостаточной агрессивности советских пилотов и считают, что даже при явном численном превосходстве состояние их духа в атаке и просто в бою было достаточно низким. Другие считают среднего советского летчика-истребителя самым серьезным оппонентом, которого они до сих пор встречали и описывают его как агрессивного и мужественного». Германский генерал В. Швабедиссен объясняет это так: «Убежденные в своей слабости и находясь под влиянием внезапности нападения и поспешного и неорганизованного отступления своих войск, советские летчики вели преимущественно оборонительные бои, но сражались с отчаянием и готовностью к самопожертвованию. Характерными чертами среднего советского пилота выступали склонность к осторожности и пассивности вместо упорства и стойкости, грубая сила вместо тонкого расчета, безграничная ненависть и жестокость вместо честности и благородства.

Если принять во внимание врожденную медлительность и недостаток инициативы у среднего русского пилота (и не только это), а также его склонность к коллективным действиям, привитым в процессе воспитания, то можно понять, почему у русских отсутствует ярко выраженные качества индивидуального бойца». С этим выводом вряд ли можно согласиться на все сто. Во-первых, всего к началу войны боевым опытом (хоть каким-то) обладали около 3 тыс. советских летчиков (в Испании, в Китае, на р. Халхин-Гол и в финской кампании). Пусть они и воевали неумело, но все-таки воздушного боя им бояться не приходилось.

Во-вторых, отдельные молодые пилоты, те, кто подходил к боевой работе творчески, изначально учились на ошибках своих товарищей и своих собственных, делая абсолютно правильные выводы в плане совершенствования личных качеств воздушного бойца.

В-третьих, несмотря на слабую подготовку общей массы молодых пилотов, все же следует отметить, что только благодаря единицам летчиков и воздушных бойцов от бога происходило постепенное совершенствование тактики истребительной авиации и техники пилотирования.

Благодаря внимательному изучению противника рождались новые тактические приемы. Именно единичные пилоты становились Героями Советского Союза, опытными асами, а затем уже передавали свой накопленный опыт молодым и начинающим. Процесс этот был долгим как по объективным, так и по субъективным причинам. Приведем некоторые примеры. Ф. Ф. Архипенко вспоминает о техднях (август 1941 г.): «На другой день мне дали приказ принять самолет в другой эскадрилье и в составе звена вылететь в район Кременчуга. Ведущим был зам. командира полка, воевавший в Испании, майор Георгий Семенов. Своим ведомым он взял лейтенанта Ивана Доценко и меня. Задача наша была обеспечить нанесение бомбового удара самолетами И-15 по немецким войскам, которые прорвались через Днепр. Вышли на цель в районе севернее Кременчуга. Самолеты И-15 начали штурмовать колонны немцев, и тут нагрянули истребители врага. В этом воздушном бою мною был сбит первый немецкий самолет — им оказался истребитель Ме-109. Удалось подбить и еще одного, который пристроился сзади к нашему самолету И-15, вел по нему огонь и даже отстрелил часть нижней консоли. Я заметил его сверху-сзади, немедля перешел в атаку, открыл огонь с дистанции 40–50 метров. Самолет противника сразу задымил и со снижением пошел за Днепр...