Через невидимые барьеры - Марк Лазаревич Галлай
Шрифт:
Интервал:
Закладка:
Лица корифеев также не были отмечены печатью доблести, нечеловеческой воли, отрешенности от всего земного или какой-нибудь иной, подходящей для данного случая печатью. Это были обыкновенные лица обыкновенных людей, различной степени привлекательности и выразительности.
Да и не во внешности, разумеется, было дело. Важно было другое: внутренний облик летчика-испытателя, его подход к своей работе, приемы, которыми он кует себе удачу (мы уже понимали, что удачу надо ковать).
И в этом – самом важном – корифеи оказались еще более разными, чем по внешности. Выбирать, «делать жизнь с кого», оказалось далеко не просто.
Имя одного из ведущих летчиков ЦАГИ, установившего несколько рекордов в высотных полетах, не сходило с газетных полос и было хорошо известно мне задолго до того, как я увидел этого человека собственными глазами. Действительно, природные летные данные у него были отличные, и он почти всегда летал очень хорошо.
К сожалению, почти.
По каким-то неуловимым причинам с этим летчиком периодически случались казусы весьма рискованного характера. Так, один раз он, полетев на большую высоту, забыл включить подачу кислорода. Естественно, что по мере подъема его самочувствие стало резко ухудшаться, но он своевременно не придал этому значения и, как и следовало ожидать, вскоре же потерял сознание. Все находившиеся на аэродроме слышали пронзительный, похожий на звук сирены вой самолета, который пикировал с работающими на полном газу моторами, и уже ожидали удара о землю и взрыва. Буквально в последнюю минуту, на небольшой высоте, летчик пришел в сознание, вывел машину из пикирования и – снова ошибка! – вместо того чтобы пролететь немного горизонтально на умеренной скорости, прийти в себя, осмотреть самолет и осмотреться самому, он, повинуясь по-человечески очень понятному, но порой весьма опасному импульсу, «скорее домой!», с ходу пошел на посадку и приземлился… не выпустив шасси. Машина была серьезно повреждена, но виновника за это даже особенно не ругали: очень уж все были рады, что он чудом остался жив, несмотря на то, что, как сказал один из летчиков, «сделал все лично от него зависящее, чтобы убиться».
В другой раз тот же летчик пошел на новой опытной машине на предельную дальность. Полет длился много часов, по пути приходилось пересекать циклоны, подолгу лететь в изнурительной болтанке, на ходу ликвидировать различные мелкие неполадки новой, еще мало облетанной машины – в общем, летчику досталось немало работы, и он отлично справился с ней. Вот, наконец, впереди и родной аэродром. Но что это? Внизу, на летном поле, выложен обычный посадочный знак – полотняная буква «Т». Рядом со стартом, как всегда, стоят дежурный грузовик и санитарная автомашина. Какой-то самолет неторопливо ползет по нейтральной полосе к ангарам. Аэродром живет своей обычной жизнью. Никаких знамен, оркестров или иных атрибутов торжественной встречи не видно.
«Не может быть! – подумал летчик. – После такого перелета встречать должны как положено. Не иначе, встреча приготовлена не в Москве, а на одном из подмосковных аэродромов».
Он развернулся и пошел на этот аэродром. Однако и там никаких признаков подготовленного торжества не оказалось. А надо сказать, что полет на предельную дальность потому так и называется, что в нем емкость баков используется практически полностью и у самолета, завершающего такой полет, бензина остается чуть-чуть. Вот это-то немаловажное обстоятельство и упустил из виду летчик, о котором идет речь. После нескольких, как выразился Костя Лопухов, «челночных операций» между двумя аэродромами бензин кончился, и вынужденная посадка среди подмосковных дач не привела к трагическому финалу опять лишь по счастливой случайности.
Сейчас может показаться странным, почему такого летчика, явно не обладавшего одним из основных обязательных качеств испытателя – надежностью, – продолжали держать на этой работе.
Трудно подходить к явлениям прошлого с современной меркой, но думаю, что так получалось отчасти благодаря уже завоеванному им громкому имени, отчасти потому, что в промежутках между очередными срывами он летал, повторяю, действительно очень неплохо, а отчасти, как я понял позже, просто по недостатку требовательности.
Окончил он свои дни трагически, сорвавшись в штопор с разворота при заходе на посадку на совершенно исправном, не представляющем особой сложности серийном самолете.
Полным антиподом человека, о котором только что шла речь, был другой, еще более знаменитый летчик. На земле – при обсуждении программы испытаний, составлении задания, предполетном осмотре самолета – он проявлял предельную придирчивость и дотошность. Готовясь к полету, педантично продумывал сам (и всячески советовал делать то же другим) все детали предстоящего задания. При этом он не только не гнал от себя мысли о возможных осложнениях, отказах и неисправностях (как это часто делают иные не в меру впечатлительные люди), а, напротив, активно шел им навстречу, сам старательно выискивал их и заранее намечал наиболее правильные действия в любом, самом, казалось бы, неблагоприятном варианте. Уже сев в кабину, он осматривал все находящиеся в ней ручки, кнопки и краны в строгой, раз навсегда установленной последовательности. Забыть открыть кран кислорода при такой системе было – будьте покойны! – невозможно. Надо сознаться, подобный образ действий вызывал одобрение далеко не у всех окружающих. Кто-то вполголоса бросил реплику:
– Это уже не осторожность. Это больше…
Правда, в интересах истины следует заметить, что подобные иронические комментарии особенно охотно отпускали люди, сами в испытательных полетах не участвовавшие.
И странное дело, как-то незаметно получалось, что именно этот летчик брался за наиболее сложные и важные испытания, причем выполнял их неизменно как по писаному: спокойно, четко, результативно. Ценой педантичности на земле он покупал себе уверенность в воздухе.
Это был действительно летчик-испытатель высшего класса. И его подход к работе можно было с полным основанием назвать образцовым.
Я многому научился у этого человека. И стараюсь не забывать об этом, несмотря на все то, что впоследствии бесповоротно оттолкнуло меня от него.
Оба нарисованных здесь портрета известных (я намеренно остановился на известных) летчиков принадлежат, повторяю, антиподам, представлявшим предельные, крайние позиции.
Остальные летчики, которых я мог тогда наблюдать, были где-то в середине. Некоторые из них – Чернавский, Станкевич, Рыбко, Шиянов – больше тяготели к принципу «сначала думать, потом лететь». Но были и апологеты вольной интуиции, позиция которых определялась отчасти недостаточностью их технической подготовки, а отчасти тем, что интуиция до поры до времени служила им, и служила куда более исправно, чем первому из описанных здесь
