Трафик. Психология поведения на дорогах. - Том Вандербильт

Действительно, наша поездка по городу с репортером Airwatch на основе данных «наземных» отчетов напоминала скорее охоту за призраками. Сломанного тягача с прицепом на 710-м шоссе уже не оказалось, а может, никогда и не было. Пробка на 405-м шоссе — слухи. Нолан должен проверять эти странные сообщения — в одном, например, говорилось, что мертвая собака «блокировала первую, вторую, третью и четвертую полосы». Самое примечательное происшествие, которое он когда-либо видел, произошло во время лос-анджелесских беспорядков 1992 года. «Я помню, как в Голливуде люди останавливались на красный свет, выходили из машин и грабили магазины. Потом загорался зеленый свет, они садились обратно и уезжали. Это было самое невероятное, что я когда-либо видел в жизни».

Пролетая над Лос-Анджелесом, можно глянуть вниз и на мгновение представить, что все эти люди, двигающиеся по дорогам, — обычные муравьи. Ах, если бы только все было так просто…

Торопись медленно, или Как меньшинство может оказаться сильнее большинства: дорожное движение и человеческая натура

Вы на мгновение жмете на тормоз (легким прикосновением к педали), но резонансный эффект этого действия может почувствоваться аж через 200 миль — у дорожного движения есть память. Это удивительно. Оно как живой организм.

Положим, вы подъезжаете к въезду на автостраду и вас останавливает красный свет. Такие светофоры, регулирующие въезд транспорта на скоростное шоссе, есть везде: в Лос-Анджелесе, ЮАР — вплоть до австралийского Сиднея.

Они часто раздражают, поскольку кажется, что движение на шоссе спокойное и неинтенсивное. «Люди спрашивают: “Почему меня останавливают на въезде? Шоссе же свободно”, — говорит инженер Управления транспорта Калифорнии Дон Хелоу. — Шоссе свободно как раз потому, что вы остановились».

Один из основных (но всеми игнорируемых) принципов дорожного движения — то, что хорошо для одного, не всегда хорошо для всех. Дорожные инженеры постоянно пытаются найти баланс между тем, что «оптимально для отдельного пользователя», и тем, что «оптимально для системы». Это делается на нескольких разных уровнях, но имеет непосредственное отношение к пробкам: эксперты выясняют, как ведет себя дорожное движение, как меняются большие транспортные сети (к этой теме я вернусь в одной их следующих глав).

Причина, по которой такие светофоры необходимы, очевидна для любого, кто знает основы дорожного движения. Инженеры десятилетиями пытались понять и смоделировать транспортный поток{24}, но он большая и очень коварная тварь. «Некоторые загадки остаются нерешенными{25}, — заявляет инженер из Калифорнийского университета в Беркли Карлос Даганзо. — Сначала эксперты пытались смоделировать процесс, известный как “движение колонной”. Он основан на том очевидном факте, что ваше поведение зависит от того, как едет машина впереди вас, если она там есть. Как муравьи, реагирующие на присутствие феромонов на тропке, вы, в зависимости от поведения едущего впереди водителя, одновременно пытаетесь не приближаться слишком близко и не отставать. Теперь представьте все эти взаимодействия, прибавьте к ним смену ряда и другие маневры, разброс скоростей и размеров транспортных средств, огромное количество стилей и целей вождения, разнообразие освещения, погодных и дорожных условий; умножьте все это на 1000, и вы сможете оценить всю сложность и запутанность дорожного моделирования».

Даже самые замысловатые модели не полностью учитывают странности человеческой природы и все «помехи» и «разбросы» в системе. Инженеры-дорожники предупреждают об этом — на одной транспортной конференции я увидел следующую оговорку: «Эта модель не учитывает разнородность поведения водителей»{26}. Как вы себя чувствуете, когда едете рядом с кем-то? Неудобно и неловко? И поэтому увеличиваете или снижаете скорость? Вы почему-то хотите ехать близко к автомобилю впереди, а затем медленно снизить скорость? Все эти странные явления невозможно уловить дорожными датчиками. У машины, которая едет за вами, могут быть свои странности. В ходе исследования, выяснявшего, как близко водители легковых автомобилей обычно подъезжают к внедорожникам, было обнаружено, что водители легковых машин предпочитали (хотя позже сами отрицали это) ехать ближе к ним, чем к другим типам автомобилей{27}, хотя огромная машина и загораживала им передний обзор.

Или возьмем ситуацию, которую Даганзо назвал «эффектом Лос-Гатос» в честь горной дороги в Калифорнии{28}. Вам, может быть, доводилось с этим сталкиваться: водители не хотят покидать полосу обгона и ехать в череде пыхтящих грузовиков, хотя машины сзади их к этому подталкивают, а соседний ряд относительно свободен. Что происходит? Вполне возможно, водители не хотят съезжать с полосы обгона из опасения, что не смогут потом вернуться на нее. А может быть, они не знают точно, чего хочет водитель машины сзади: планирует ли он ускориться или же просто едет близко, чтобы между вами никто не вклинился. В итоге образуется плотная колонна машин, но надолго ли? Мы все знакомы с таким поведением. Одна из отмеченных мною особенностей потока — то, что я называю «пассивно-агрессивным прохождением». Вы едете по скоростной полосе, когда внезапно водитель сзади вынуждает вас переместиться в более медленный правый ряд, затем перестраивается туда же перед вами и замедляется, вынуждая вас идти на обгон.

Основные принципы функционирования автострад вырабатывались постепенно. Один из ключевых показателей эффективности — интенсивность движения: транспортный поток или количество транспортных средств, зафиксированных за единицу времени с помощью датчиков или других устройств. В 4 утра, перед часом пик, автомобили могут нестись по шоссе со скоростью 120 км/ч. Иными словами, около 1700 автомобилей пройдут по одному датчику за час. С началом часа пик интенсивность движения вполне естественно начинает повышаться, достигая теоретического максимума в 2400 автомобилей, едущих со скоростью 90 км/ч{29}. С системной точки зрения это дорожная нирвана. С прибавлением числа машин кривая интенсивности начинает резко снижаться — до 1700 объектов. Но теперь автомобили едут со скоростью 55 км/ч. «Таким образом, вы получили два временны2х промежутка по 1700 машин в час, — говорит Хелоу. — Одинаковая интенсивность, но совершенно разные ситуации».

Поскольку поток перемещается во времени и пространстве, такие параметры, как интенсивность, могут обманывать, как, собственно, и сама дорога. Отдельные водители, стоящие в переполненном ряду, могут посмотреть на соседний ряд и подумать, что он пуст. Это психологическое состояние настолько распространено, что у него даже есть название — «синдром свободной полосы». Зачастую так только кажется из-за большого расстояния между автомобилями, которые едут с большой скоростью. Интенсивность движения этой полосы может почти совпадать с интенсивностью движения полосы, по которой едете вы, но тот факт, что водители едут со скоростью 80 км/ч, быстрее создает иллюзию, что она пуста{30}. Конечно, ни одна из этих крайностей — водители, пролетающие на скорости 130 км/ч, и люди, упорно едущие со скоростью 30 км/ч в переполненных рядах, — ничего хорошего системе не приносит. Идеальное шоссе — то, которое пропускает наибольшее количество автомобилей, едущих со средней скоростью.

Даже когда час пик заканчивается и кривая потока скорости падает, движение может оживиться. Возникает так называемый синхронизированный поток — интенсивный, но устойчивый. Но чем больше машин въезжает на главную дорогу, тем выше «плотность» движения, то есть количество автомобилей, которые одновременно находятся на отрезке дороги длиной в милю (параметр, отличающийся от фиксации положения машины датчиком). В определенный момент плотность становится критической (вспомните, как саранча начинает свой поход), и поток замедляется. Узкие места, постоянные или перемещающиеся, сжимают его, как сужающаяся труба. Дорога уже не может пропустить нужное количество автомобилей.

Светофоры, регулирующие движение на въезде на шоссе, необходимы, чтобы плотность «потока главной дороги» была ниже критической отметки, а система продолжала стабильно функционировать. «Если доступ будет беспрепятственным, на въезде будут стоять колонны автомобилей», — говорит Хелоу. А это означает не только больше машин в целом, но и больше машин, шныряющих из ряда в ряд, чтобы влиться в поток. Исследования показали, что этот процесс невозможно предсказать и согласованно выполнить. «Оно (перестроение) в конечном счете разбивает правый ряд, — утверждает она. — Переполняется соседняя полоса, поскольку люди пытаются перестроиться прежде, чем доберутся до нужного места. Потом нарушается движение на следующей полосе, потом еще на одной. И таким образом начинается хаос». Как показало исследование, колонна автомобилей, ждущих на съезде с автотрассы, может тоже вызвать цепную реакцию, даже если плотность других полос будет далека от критической{31}.