Трафик. Психология поведения на дорогах. - Том Вандербильт

Но что же на самом деле ухудшается? Или, иными словами (так я обычно говорю себе, столкнувшись с неожиданной пробкой в середине дня): «Кто все эти люди?» Ответ, конечно, очевиден: водителей все больше, а расширение дорог — крайне медленный процесс. Возьмем типичный для США пример: в пригородном округе Монтгомери, сразу за Вашингтоном, население выросло приблизительно на 7% за период с 1976 по 1985 год. Число рабочих мест увеличилось на 20%. При этом количество машин выросло почти в два раза. Внезапно в округе, где едва ли была построена хоть одна новая дорога за этот период, вдруг стало слишком много автомобилей. Исследования показали, что, когда в семье появляется больше машин, люди не только больше ездят куда-то вместе, но и каждый отдельный ее член проезжает больше километров, как будто само наличие нескольких машин заставляет их садиться за руль{7}.

Достаток порождает движение. Или, как сказал Алан Писарски, затор — когда «люди, средства которых позволяют им действовать в своих социальных и экономических интересах, сталкиваются с такими же людьми, но со своими интересами». Чем больше у людей денег, тем больше машин, следовательно, тем больше они ездят (за исключением нескольких манхэттенских миллионеров). Чем здоровее экономика, тем больше километров люди проезжают и тем хуже пробки на дорогах{8}. Есть интересный феномен, который Писарски называет нашими «линиями желания». Американская перепись — это усредненный портрет страны. Мы видим, что на каждого жителя страны приходится по 2,3 ванны и 1,3 кошки. Но она не показывает, как мы такими стали. Учет наших поездок напоминает странный затертый снимок страны в движении. Мы пойманы на дороге в неожиданный момент, пока занимаемся разными повседневными делами, чтобы оплачивать дом с 2,3 ванны. Он знает о нас больше, чем мы сами.

Поразительно, но, согласно полученным данным, женщины вызывают больше заторов, чем мужчины (и больше страдают от них). Это достаточно спорное заявление было попросту освистано на одной конференции. Статистика не утверждает, что постоянная занятость женщин — это плохо. Она показывает, что схемы дорожного движения — не просто анонимные потоки в моделях инженеров, а живые, движущиеся временны2е линии социальных изменений.

Многие из нас помнят или могут представить себе те времена, когда папа ездил на работу, а мама заботилась о детях и отправлялась в город только по семейным по делам. Или (поскольку во многих американских семьях был только один автомобиль) папу подвозили на утренний поезд и забирали с вокзала перед вечерними новостями. Преподаватель городского планирования в Аризонском университете Сандра Розенблум, чья специализация — поведение женщин на дороге, считает, что это ограниченное представление. «Так было только у среднего класса, — говорит она. — Женщины низшего класса всегда работали — либо с мужьями в магазинах, либо дома».

В 1950 году 28% рабочей силы составляли женщины. Сегодня этот показатель — 48%{9}. Как дороги могут быть не переполненными? «Увеличение количества автомобилей и водительских прав, а также пробега машин происходит из-за того, что все больше женщин работают, — говорит Розенблум. — Мужчины ездят больше, но всех этих пробок и заторов не было бы, если бы женщины не работали и, следовательно, не передвигались на машине».

Увеличение количества работающих женщин — лишь одна сторона медали. В конце концов, работающих мужчин все равно намного больше, а исследования показывают, что им приходится ездить дальше, чем женщинам. Работа — небольшой фрагмент общей картины. Исследования, проведенные в 50-е, показали, что около 40% ежедневных поездок были «рабочими». Сейчас эта цифра не превышает 16%{10}. Это не значит, что люди стали меньше ездить на работу: они просто стали больше ездить в другие места. Куда именно? В школу, в детский сад, на футбол, в рестораны, в химчистку и так далее. В 1960 году средний американец проезжал 33 км в день. К 2001 году эта цифра возросла до 52 км{11}.

Кто эти автомобилисты? В основном женщины. Согласно схемам дорожного движения, хотя женщины составляют почти половину рабочей силы и в день проезжают практически то же расстояние, что и мужчины, они все еще отвечают за большинство домашних дел, которые раньше заняли бы у них целый день{12} (по словам Розенблум, 85% родителей-одиночек — женщины). «Если вы возьмете данные о поездках мужчин и женщин и сопоставите их с размером семьи, — говорит Писарски, — то увидите, что данные о поездках женщин зависят от состава семьи. А по показателям мужчин даже не заметно, есть ли у них семья или каков ее размер. Поездки по семейным делам — удел исключительно женщин».

Фактически половину своих поездок женщина совершает, потому что куда-то нужно ехать ее пассажиру, а не ей самой. Они согласуются с поездками на работу и обратно и называются «проездными цепочками». А поскольку женщины в основном уезжают на работу позже, чем мужчины, они попадают в часы пик (чаще всего в утренние, отчего пробки становятся просто ужасными). К тому же все эти поездки совершаются по местным улицам с большим количеством светофоров и принудительных поворотов, не предназначенным для интенсивного движения.

Проездная цепочка приводит к пробкам еще и потому, что она фактически исключает совместное пользование автомобилем. Кто захочет ехать вместе с человеком, которому надо сначала завезти ребенка в детский сад, потом заехать в прачечную, потом взять пару дисков в прокате, потом заглянуть в магазин («но всего на пару секунд»)? Совместное пользование автомобилем в США теряет свою былую популярность (хотя все еще наблюдается в некоторых иммигрантских группах). Правда, в рамках семьи оно все еще распространено. Около 83% случаев совместного пользования автомобилем составляют поездки членов семьи{13}.

Означает ли это, что наличие на дороге выделенных полос для автомобилей с пассажирами потеряло смысл? Если большинство людей просто возят членов своей семьи, никак не влияя на количество машин на дорогах и наматывая больше километров (а значит, создавая еще больше трафика){14}, почему они должны получать преимущество? Возможно, отказ от этой полосы позволит снизить число водителей, лишь притворяющихся «семейными», чтобы быстрее и чаще совершать свои «проездные цепочки»? (Некоторые беременные женщины дошли до крайности, утверждая, что их будущие дети — развитые не по годам пользователи автомобиля{15}.)

О том, что женщины страдают больше всего от пробок, даже если они вызваны другими женщинами, свидетельствуют платные полосы (или, как их еще называют, полосы для «лексусов») в таких городах, как Денвер, где водители платят за то, чтобы ехать в менее переполненном ряду. Исследования показывают, что женщины используют их чаще, чем мужчины, хотя зарабатывают меньше{16}. «И это не только женщины с высоким доходом, — говорит Розенблум. — Даже если вы получаете немного, вам все равно нужно забирать детей из сада. За каждую минуту, которую они остаются там сверхурочно, вам придется заплатить. А может быть, у вас есть еще одна работа, и вы должны добраться туда вовремя».

По мнению Розенблум, женщин нельзя винить в образовании пробок: «Именно так вынуждены жить семьи в наши дни. Автомобиль — средство достижения какого-то баланса между двумя работающими членами семьи». Раньше детей растили дома, теперь отдают в детские сады. Раньше все они ходили в школу пешком, теперь лишь 15%{17}. Родители, которые отвозят своих детей в школу, увеличивают трафик приблизительно на 30%{18}.

Дальше — больше. Плотное «свободное время» подростков включает разнообразные кружки, дополнительные уроки и детские праздники, а это требует такого планирования маршрута и логистики, которые напугают любого диспетчера. Считается, что время, которое американские дети проводят в спортивных секциях и на соревнованиях, удвоилось за период с 1981 до 1997 год{19}. И туда нужно добираться на машине. На дорогах появилась новая демографическая единица — мама детей школьного возраста. «Когда я был подростком и играл в бейсбол, мои родители не присутствовали ни на одной игре, — вспоминает Писарски, которому сейчас за 60. — Я не чувствовал себя обделенным, потому что родители других детей тоже не приходили. В наше же время на всех таких играх присутствует по 150 зрителей».

По мнению Писарски, дорожное движение — выражение человеческих целей, а цели меняются вследствие роста достатка. Дело не только в том, что в американских семьях появилось больше машин; дело в том, что они находят новые интересные маршруты поездок. По сравнению с кругленькой суммой, которую они выложили за автомобиль, траты практически незаметны — иными словами, нет причин не ехать.