Итоги № 43 (2011) - Итоги Итоги

Hand made

Место, где Дмитрий хранит своего любимца, мало походит на гараж. Скорее напоминает небольшой автосервис: в углу — детали подвески и новый аэродинамический обвес, справа от входа — полуразобранный Chevrolet Camaro. А посредине, «растекаясь» по полу на заниженной подвеске, стоит белое купе Toyota Supra.

Тюнингом Дмитрий загорелся сразу же после покупки своей первой машины — подержанного Saab 9000. Сервисных центров, способных профессионально чинить сложные иномарки, в те годы было раз-два и обчелся, а индустрии тюнинга (если не считать гаражного «колхозинга») не существовало вовсе. Так что любая доработка автомобиля начиналась для его хозяина с натягивания рабочих перчаток и выбора инструмента. Привычка что-то делать своими руками живет в Дмитрии до сих пор.

Приступая к постройке эксклюзивной Toyota Supra, он рассчитывал сделать сверхбыстрый автомобиль, который сгодился бы для повседневной езды. Первый вопрос, который хочется задать нашему любителю тюнинга: почему именно Supra, а не, скажем, Nissan Skyline? Знатоки быстрых «японок» могут до бесконечности спорить о преимуществах той или иной машины. Дмитрий свой выбор объясняет доверием к двигателю 2JZ. Этот агрегат был ему знаком еще по предыдущему автомобилю — праворульному седану Toyota Aristo, более известному у нас как Lexus GS300: «На этой машине я ездил много и довольно агрессивно, потом продал — так он «стукнул» только через несколько лет». Двигатель действительно удачный. Японские инженеры изначально выбрали оптимальную схему — шесть цилиндров, расположенных рядно, причем блок выполнен из старого доброго чугуна, а это делает его более устойчивым к износу. Неудивительно, что такой агрегат идеально подходит для форсировки.

Оставалось найти достойную машину, и вариант подвернулся: в 2007 году Дмитрий стал обладателем заветного спорткара. К тому же редкого — с кузовом тарга и в европейском, леворульном исполнении. Смущало одно: купленная машина готовилась к дрэг-рейсингу и оказалась далека от заводского состояния. Кузов был облегчен, обивка салона полностью отсутствовала, а под капотом разместился расточенный высокооборотистый движок объемом 3,2 литра. Для машины на каждый день такой мотор явно не подходил, так что с самого начала было ясно: предстоит грандиозная работа.

На реставрацию!

Поначалу Дмитрий сам занимался доводкой «Супры», но уделять проекту должное внимание становилось все труднее: не хватало времени, а порой и сил. В какой-то момент он и вовсе охладел к машине, сосредоточившись на других увлечениях. Тут на помощь пришел хороший знакомый, тоже тюнер, которому приглянулись некоторые запчасти в автомобиле. Он предложил забрать «Тойоту» в свой гараж, поменять детали на стоковые и вернуть владельцу. Дмитрия такой вариант полностью устроил, и на некоторое время Supra покинула хозяйство. Вернулась в совершенно другом виде: с обычной подвеской, стандартным трехлитровым мотором и готовым салоном.

Задача, которая ставилась при форсировании мотора, — выжать более 650 л. с. Для Toyota Supra это не предел: в мире попадаются экземпляры с тысячей «лошадей» и более, но такие крайности заказчика не устраивали. Во-первых, на дорогах общего пользования 700 сил более чем достаточно, во-вторых, постройка мотора обошлась бы дороже, а в-третьих, пострадали бы ресурс и эластичность двигателя.

Для начала мотор разобрали. Блок растачивать не стали, а вот подвижные детали поменяли: из стоковых остался лишь коленвал. Кроме того, перебрали головку блока, заменив все основные элементы. Дмитрий воспоминает, как после установки новых распредвалов долго не получалось подобрать шайбы — в результате комплект пришлось заказывать у токарей.

Далее — стандартный набор повышения мощности: замена системы впуска, установка мощного двойного турбонаддува и интеркулера, эксклюзивный титановый выхлоп с низким сопротивлением. Заодно усилили систему охлаждения двигателя, коробки и инсталлировали дополнительные масляные радиаторы.

Закончив с мотором, взялись за трансмиссию: автомобиль получил самоблокирующийся дифференциал, а коробку махнули на четырехступенчатый автомат, который предварительно перебрали американские спецы, чтобы тот выдерживал до 800 л. с. на маховике. Столь неоднозначный выбор Дмитрий объясняет просто: благодаря форсированному двигателю и малому весу авто его динамика даже с АКПП превосходит практически все стоковые спорткары, которые попадаются на российских дорогах.

Как уверяет владелец, стандартные тормоза Toyota Supra достаточно эффективны для повседневной эксплуатации, их апгрейд целесообразен только ради участия в кольцевых гонках. И все же он заменил передние суппорты. Стойки подвески было решено поменять «по кругу». Выбранный комплект обеспечивает хороший баланс плавности хода и управляемости.

Небольшие изменения можно заметить и в салоне: здесь появились спортивные «ковши» от Mitsubishi Lancer Evolution, а на центральной консоли разместился большой дисплей бортового компьютера, куда выводятся показания от дополнительных моторных датчиков.

Наконец, автомобиль преобразился внешне: выкрашенный в белый цвет, он щеголяет умеренным аэродинамическим обвесом.

Леди Совершенство

Сменить свою ласточку на что-нибудь посвежее Дмитрий даже не думает. В этой «Супре» бизнесмен и так воплотил все, что ему требуется от личного автомобиля. Ну или почти все: некоторые недочеты еще предстоит устранить. В ближайших планах — замена колесных дисков, обшивка крыши салона алькантарой, но главное — адаптация спорткара к российским дорогам. Дело в том, что после работ с подвеской клиренс уменьшился до высоты пачки сигарет. Вкупе с низким передним бампером это требует от пилота особой концентрации, приходится постоянно смотреть «под ноги». Потери уже есть: Дмитрий демонстрирует небольшую трещину внизу переднего бампера — результат штурма железнодорожных путей на единственном выезде из поселка, где базируется автомобиль. Решением проблемы могла бы стать установка пневмоподвески с изменяемым клиренсом, но тюнер склоняется к более простому ходу — замене переднего бампера на стандартный. И потихоньку подумывает о покупке еще одной, незаряженной «Супры» в идеальном состоянии — для неспешных поездок. Вот только сможет ли такой увлеченный человек, как Дмитрий, оставить все как есть? Сомневаемся.

Сергей Иванов

Обойти на «Вираже» / Автомобили / Новости

Крутые у Aston Martin повороты: отправленная в 1995 году на покой модель Virage снова в строю. Роскошный аппарат нового поколения, представленный этой весной в Женеве, теперь можно заказать и у нас. В отличие от купе образца 1988 года суперкар носит под «кожей» не какую-нибудь там «восьмерку», а мощнейший шестилитровый V12, который по старой доброй традиции собран вручную — как и сам автомобиль. Слабосильным этот движок не назовешь: 497 л. с. и 590 Н.м, передаваемые на задние колеса через шестиступенчатый автомат, шустро срывают «британца» с места (100 км/ч двухдверка достигает за 4,6 секунды) и дают разогнаться до 299 км/ч. Не рекорд? Да, в иерархии Aston Martin «Вираж» не главный: ступенькой ниже располагается модель DB9, выше — сорвиголова DBS. Последний показывает старт за 4,3 секунды и потолок в 307 км/ч, но и цена вопроса совсем другая.

В основе Virage лежит фирменный алюминиевый скелет — пространственная структура, известная как VH, причем усовершенствованная. Как и карбоновый карданный вал, она позволила инженерам умерить вес машины. Мотор расположили спереди, а коробку передач — в глубоком тылу, для правильной развесовки: по данным производителя, масса распределяется по осям аккурат поровну.

Среди главных новшеств можно отметить улучшенную русифицированную навигацию и модернизированную активную подвеску: в комфортном режиме электроника сама выбирает одну из пяти настроек амортизаторов, а для трека имеется программа Sport.

Вариантов внутренней конфигурации два: можно оставить стандартную схему 2+2 или отказаться от задних сидений в пользу багажного отделения. На отделку салона у работяг из Aston Martin уходит порядка 70 часов — больше трети от временного отрезка, который требуется для сборки всего автомобиля, так что халтура исключена. Неудивительно, что Virage — один из самых дорогих автомобилей на российском рынке: стартовая цена — 262 тысячи евро за купе и почти 280 тысяч за кабриолет Virage Volante, причем любителей ежедневно прикасаться к неоклассике никто и не думал ограничивать. Как рассказали «Итогам» в российской штаб-квартире Aston Martin, квоты на Virage не лимитированы.

Шестью три / Автомобили / Новости