1905 год. Прелюдия катастрофы - А. Щербаков

Дальше — больше. К середине 1870–х годов почти все железные пути Российской империи перешли в частные руки.

Вот что там творилось: 3 июля 1880 года «Московские ведомости» писали:

«Вся Оренбургская дорога принадлежит фактически господам Левенсону и Варшавскому. Так вот, наш корреспондент выяснил, что все предметы, нужные для дороги, не выписываются из Москвы или Петербурга, а покупаются из магазина того же Левенсона по ценам гораздо высшим против действительных. Так, например, подшипник к паровозу, стоящий 15 руб., поставляется из этого магазина на Оренбургскую железную дорогу по 41 руб., поршень, стоящий 40 руб., — по 138 руб., шкворень для сцепления паровоза с тендером, стоящий 3 руб. 50 коп., поставляется по 41 руб., рессорные хомуты к товарным вагонам, стоящие 1 руб.50 коп., — по 13 руб., инжекторы к паровозу по 102 руб. поставляются по 504 руб. и т. д. При всем этом, надо прибавить, Оренбургская железная дорога платит магазину 20 % комиссионных с суммы стоимости купленных в магазине материалов. Злоупотребления вроде выдачи бесплатных билетов 1–го класса различным артистам не только по своей дороге, но и по другим вплоть до Петербурга, совершаются правлением Оренбургской ж/д открыто. Для самих высших служащих дороги назначаются экстренные поезда с министерским вагоном. Все родственники и знакомые, и даже прислуга членов правления пользуются также бесплатными билетами. Сама же их прислуга числится по спискам в мастерских дороги, и на нее получается жалованье из кассы ж/д. В следующих публикациях мы приведем однородные факты, совершающиеся на других наших железных дорогах».

Железными дорогами дело не ограничилось. Вот что писал обер-прокурор Священного синода К. П. Победоносцев (дело было уже при Александре III).

«Несколько лиц, под видом учредителей, обратились к правительству с просьбой о разрешении учредить в Америке общество для устройства в России элеваторов, с правом устраивать склады и принимать хлеб в залог под закладные листы, или варранты. К сожалению, в числе сих просителей на первом месте русские имена: ген. — лейт. Дурново и кн. Демидов[3]. За ними стоят настоящие заводчики дела: разорившийся герцог де Морни и двое, называющие себя американцами, никому не известные факторы Мартин и Фишер. Очевидно, что у всех этих лиц, и всего менее у Дурново и Демидова (не умеющих управить своим хозяйством), нет серьезной цели предпринять и вести дело элеваторов.

Цель у них явная: получив от правительства концессию, продать ее, конечно, за дорогую цену в Америке, где, без сомнения, найдутся на нее покупатели. Да и теперь, по всей вероятности, уже обещана им значительная цена».

Пробивали эту идею князь Павел Демидов, и генерал-лейтенант Павел Дурново, директор Департамента уделов Министерства императорского двора[4].А суть вот в чем. Кампания мало того что намеревалась фактически скупать хлеб на корню, эти господа планировали завести и собственную флотилию для его вывоза за рубеж. Всё понятно? Это называется — утрата продовольственной безопасности. В случае войны чем армию кормить?

Данную сделку, во многом благодаря активной позиции Победоносцева, царь завернул. Но я вот не верю, что господа, лоббировавшие ее, делали это за просто так. Ну не бывает такого.

В те времена существовали и финансовые пирамиды, ничем не отличавшиеся от «МММ» и прочих «Тибетов». Государственные деятели тоже не оставались в стороне.

«Когда в 1882–м рухнул Скопинский банк, пирамида Рыкова (а его потом отправили за решетку), выяснилось: из банка испарились 13 миллионов рублей, но сам Рыков лично с этого поимел всего один миллион. Все остальное разошлось на взятки должностным лицам — ну, той самой "православной элите". Оказались подкупленными и городской голова Рязани, и предводитель тамошнего дворянства, и прокурор, и губернатор Болдырев. Так что именно они выступили главным грабителем доверчивых. А чтобы привлечь деньги рядовых вкладчиков, Рыков печатал хвалебные (фальшивые) отчеты своего банка в официальном "Правительственном Вестнике", естественно — проплачивая эту "джинсу"».

Ну, и наконец, полный апофеоз.

«В 1881–м после убийства Александра Второго террориста- ми — народовольцами на месте его гибели решили воздвигнуть храм Спаса на Крови. Пожертвования собирали со всей страны, а распоряжался ими председатель строительного комитета, великий князь Владимир Николаевич[5]. Так вот, воровал он денежки из фонда на пару с супругой, превратив возведение храма в долгострой. Воровали и все чиновники рангом пониже. Одного даже за руку поймали и к суду привлекли. А он, не будь дурак, предъявил ворох записок от великой княгини, что в каждой бумажке требовала все новых и новых денег».

Уж если воруют на таком деле. О чем вообще можно говорить? Александр III попытался приструнить зарвавшихся воров. Так, когда вскрылись серьезные злоупотребления бывшего министра внутренних дел JI. С. Макова, царь приказал предать суду и его, и ряд высокопоставленных чиновников. Решение показалось настолько страшным, что некоторые из обвиняемых не захотели дожидаться суда. Маков застрелился, С. С. Перфильев (правитель канцелярии министра внутренних дел) покушался на самоубийство.

В конце 80–х годов минский губернатор В. С. Токарев незаконно, как казенную, приобрел за бесценок землю крестьян села Логишина в Пинском уезде. Через генерала Лошкарева — своего покровителя в Министерстве внутренних дел — Токарев добился, чтобы искавших правды крестьян подвергли массовой порке. По воле императора Токарев и Лошкарев были отданы под суд. Дело закончилось рассмотрением в Государственном совете, подсудимые были уволены со своих должностей, с запрещением впредь заниматься государственной службой.

При Александре III были постепенно национализированы и железные дороги. Однако по большому счету ничего не изменилось. Серьезной борьбы с коррупцией, как и попыток что‑нибудь сделать с бюрократическим аппаратом, власть не предпринимала. Вот, к примеру, дело о злоупотреблениях на Петербургской таможне. Необычность его в том, что в него вляпался А. А. Энгельгардт — тесть самого Победоносцева, являвшегося, по сути, официальным «идеологом» царствования Александра III. Нечистый на руку родственничек наряду с другими чиновниками был уличен в незаконных махинациях, нанесших убыток казне. По велению императора Энгельгардт был отдан на поруки Победоносцеву (под залог в 50 тыс. рублей, которые тот так и не заплатил), а само дело прекратили.

Бывают события, которые словно ярким прожектором высвечивают положение дел в государстве. Таким событием стало крушение царского поезда, везшего императора и его семью из Крыма. Происшествие случилось 17 октября 1888 года у железнодорожной станции Борки Курско — Харьково — Азовской железной дороги, в нескольких десятках километров южнее Харькова. Несколько вагонов буквально разнесло на части. Погиб 21 человек и 37 были ранены, в том числе великая княжна Ксения Александровна, которая получила тяжелую травму и осталась на всю жизнь горбатой. Остальные высокопоставленные пассажиры уцелели.

При рассказе об этой истории обычно упирают на мужественное поведение царя, который поддерживал рухнувшую крышу вагона, пока выходили остальные. Может, это было, а может, и нет. Что Александр III был мужественным и очень сильным человеком, мы и так знаем. Куда меньше говорят о причинах катастрофы.

Между тем они отлично известны. Естественно, сразу после катастрофы возникла версия теракта. Это понятно: в 1879 году народовольцы пытались взорвать поезд с Александром II. За расследование крушения царского поезда взялся видный юрист А. Ф. Кони, известный своей честностью и принципиальностью, и довольно быстро выяснилось: ни о каком террористическом акте речь не идет. Зато всплыли такие факты… Никаких террористов и не нужно было!

Для начала выяснилось, что всё железнодорожное начальство являлось совершенно некомпетентным, начиная с министра путей сообщения, Константина Николаевича Посьета. Это был старик адмирал, который мало того что в железнодорожном транспорте решительно не разбирался, так еще и искренне не понимал, зачем вообще министру что‑то знать… Кто и с какой целью пропихнул его на этот пост — неизвестно. Но вообще‑то при некомпетентном министре куда удобнее крутить разные дела.

Но это бы еще ладно. Куда хуже было другое: примерно такой же квалификацией обладали лица, непосредственно отвечавшие за безопасность движения поезда — главный инспектор железных дорог инженер барон Шернваль и его помощник, технический инспектор движения императорских поездов инженер барон Таубе. Они вообще ничего не знали о том, чем занимались. Дело в том, что царский поезд являлся, говоря современным языком, сверхтяжелым составом — его длина составляла 300 метров, тянули его аж два паровоза. Такие составы имеют очень четкие ограничения по скорости движения — иначе они рискуют сойти с рельсов. Так вот, скорость превысили почти вдвое! Почему? Потому что выбились из графика, не хотели получать втык от начальства. Это примерно то же самое, что сегодня самолет Президента отправить в полет в нелетную погоду. Мало того: вагон, находившийся в составе непосредственно перед царским, являлся технически неисправным! Причем это был личный вагон министра путей сообщения. Это уже что‑то вообще запредельное.