Из истории морского флота (подборка статей из журнала Морской флот за 89-90 годы) - Лев Скрягин

Позже Вильяме так рассказывал об этом дне плавания: "Я полагал, что судно находилось в 48 милях к югу от острова Самбро.

В полночь я спустился к себе в каюту, отдав необходимые распоряжения, и приказал в случае чего-либо вызвать меня на мостик. Меня должны были разбудить в 8 часа ночи. Я намеревался повернуть на юг и дождаться рассвета".

Когда капитан спустился в каюту, он не знал, что уже совершил фатальную ошибку. Проложив курс "Атлантика" по огню маяка, мерцающему сквозь туман, Вильяме был убежден, что это маяк острова Самбро. Но на самом деле это оказался луч маяка на мысе Пегги, расположенном восточнее маяка Самбро на 20 миль. Одним словом, "Атлантик" оказался намного западнее Галифакса.

Скалистый мыс Марс, выступающий в море, возвышается над его уровнем на 16 метров. "Атлантик" ударился днищем о подводную скалу. 1 апреля Атлантика решила разделаться со своим тезкой...

На мостике лайнера в этот момент находился только рулевой.

Второй штурман куда-то ушел, а четвертый отправился будить капитана. Услышав крики впередсмотрящих с бака: "По носу буруны!", - рулевой выскочил из рубки на крыло мостика и, увидя бурлящий прибой, положил руль на правый борт. Затем он бросился к машинному телеграфу, чтобы передать вниз задний ход. В это время лайнер и ударился о подводную скалу.

После пятого удара судно, не имевшее второго дна, стало наполняться водой... Почти все шлюпки левого борта смыло волнами. Началась паника.

Один из очевидцев катастрофы позже писал: "Не помню, как мы с моим другом выбрались по трапу наверх. Пробиваясь с толпой на палубу, мы услышали команду одного из офицеров корабля, от которой у нас застыла в жилах кровь. Он приказал закрыть трюмы и никого больше не выпускать на палубу, чтобы могли спастись в шлюпках те, кто уже был наверху. Над нашими головами закрылась крышка люка. Собрав последние силы, мы смогли ее приподнять и выскользнуть через образовавшуюся щель на палубу".

Попытки экипажа спустить на воду шлюпки окончились трагедией: они были опрокинуты волнами. Когда судно начало валиться на борт, на палубу рухнула дваднатиметровая труба парохода, убив и покалечив три десятка человек.

В пятидесяти метрах от погибающего "Атлантика" была скала. Второму штурману удалось доплыть до нее и закрепить за камни сигнальный фал. Таким образом с обреченного судна на крошечный кусок суши был перекинут "мост жизни".

Лишь к полудню на помощь погибающим пришли рыбаки.

Они спасли 371 человека, включая капитана Вильямса. Число жертв катастрофы составило 660 человек.

* * *

С.БЕЛКИН

ПАРОХОД "ГРЕЙТ ВЕСТЕРН"

Рис. mf047-m.jpg

7/89

В 1835 Г. В КАБИНЕТЕ ПРАВЛЕНИЯ "Грейт Вестерн Рэйлуэй Компани" проходило очередное совещание. Атмосфера царила мрачная. Один за другим выступали директора компании и сокрушались, что только что построенная железнодорожная магистраль Лондон - Бристоль с громким названием "Грейт Вестерн" получилась чрезмерно дорогой из-за того, что она слишком длинная.

- Напротив, джентльмены, - раздался чей-то голос, - я считаю, что дорога слишком короткая, и ее нужно продлить из Бристоля через Атлантический океан в Америку.

Первой реакцией присутствовавших было превратить столь диковинное предложение в шутку. Но человек, от которого оно исходило, несмотря на молодость (ему не было еще и 30 лет), уже успел завоевать, настолько прочную репутацию выдающегося инженера, что к его мнению не могли не прислушаться.

Изамбард Кингдом Брунель был изобретателем, конструктором, художником, математиком, строителем мостов и железных дорог, а впоследствии гениальным кораблестроителем. Предложив продлить дорогу из Бристоля через океан в Америку, он задумал построить доселе невиданный пароход.

Через несколько месяцев инженер представил директорам компании проект огромного по тем временам судна, которому дал имя "Грейт Вестерн". Это был четырехмачтовый однотрубный пароход длиной 70,9 м, шириной корпуса 10,7 м, а по кожухам гребных колес - 18,3 м, глубиной трюма 7,6 м, осадкой 5,1 м, валовой вместимостью 1350 per. т. В качестве движителей Брунель применил два огромных гребных колеса диаметром 8,8 м с двадцатью поворотными плицами. Эти колеса приводились во вращение от двух паровых машин суммарной мощностью 450 л. с. Вместе с экипажем в 60 человек "Грейт Вестерн" мог принять до 300 пассажиров.

Когда "Грейт Вестерн" строился, мощностей железоплавильных заводов было недостаточно, чтобы чыгплавленного металла хватило на корпус парохода. Брунелю пришлось довольствоваться деревянным корпусом, правда, из самого крепкого дуба.

Постройку судна доверили фирме "У ильям Паттерсон".

19 июля 1837 г. в присутствии многотысячной толпы пароход был спущен на воду. Сразу же судно отбуксировали в Лондон, где на него поставили паровые машины. Началась подготовка к первому трансатлантическому плаванию.

Надо сказать, что к этому времени несколько паровых судов уже совершали рейсы через Атлантику. Но паровые машины на них работали только часть пути, а остальное время эти пароходы шли под парусами.

Было распространено убеждение, что невозможно создать такой пароход, который был бы в состоянии принять на борт столько угля, чтобы его хватило на переход через океан. Так, известный ученый начала прошлого века Дионисий Ларднер заявил, что постройка трансатлантического парохода, работающего на линии Нью-Йорк - Ливерпуль, - это такая же нелепость, как создание судна для путешествия из Нью-Йорка на... Луну.

Судно еще находилось у достроечного причала, но уже многие предприниматели были уверены, что "Грейт Вестерн" действительно совершит переход через Атлантику без помощи ветра, что послужит отличной рекламой "Грейт Вестерн Рэйлуэй Компани". Этого не мог допустить один из самых главных конкурентов компании лондонский предприниматель Джуниус Смит, основавший трансатлантическую компанию и заказавший для нее пароход "Бритиш Куин". Неожиданно фирма, строившая этот пароход, разорилась, и он остался недостроенным.

Тогда Смит решил найти подходящий пароход и послать его в Америку, чтобы опередить Брунеля. После долгих поисков Смит остановил выбор на явно не приспособленном для этого пароходике "Сириус". Единственное, на что мог уповать Смит, это на удачу и на отчаянного капитана Робертса, горячего приверженца паровых машин.

Длина "Сириуса" была 63,5 м, валовая вместимость всего 703 per. т, мощность паровых машин 320 л. с.

Когда утром 3 апреля 1838 г. "Сириус" вышел в рейс, имея на борту 98 пассажиров и 460 т угля, пароходик сидел в воде почти по самую палубу. Случись небольшой шквал, и "Сириус" неминуемо опрокинулся бы.

Практически одновременно вышел в рейс и "Грейт Вестерн". Всем было ясно, что только чудо может принести победу "Сириусу". Но это чудо произошло: в самом начале пути на "Грейт Вестерн" загорелась обшивка котлов, начался пожар, и пароходу пришлось вернуться в порт. Так капитан Роберте получил неожиданную фору и использовал ее в полной мере.

22 апреля поздно вечером "Сириус" закончил переход, а утром 23 апреля с триумфом вошел в Нью-Иоркский порт с результатом 18 суток и два часа. "Грейт Вестерн", задержавшийся в связи с ремонтом на трое суток, отстал от "Сириуса" всего на 6 часов.

Но если на "Сириусе" были израсходованы решительно все топливные ресурсы, на "Грейт Вестерн" оставался еще изрядный запас угля.

После этого памятного рейса "Грейт Вестерн" около 10 лет работал на трансатлантической линии, совершив 64 двойных рейса между Бристолем и Нью-Йорком. Его самый быстрый переход через океан составил 12,5 суток. В 1847 г. пароход был продан другой компании, которая эксплуатировала его еще около 10 лет и продала на слом в 1856 г.

Плавание "Сириуса" и "Грейт Вестерн" не только показало возможности создания регулярных трансатлантических линий, обслуживаемых пароходами. Гонки двух пароходов впоследствии навели на мысль учредить символический приз "Голубая лента Атлантики", присуждаемый тому лайнеру, который быстрее других пройдет дистанцию между Европой и Америкой. Эта необыкновенная регата, начавшаяся почти 150 лет назад, а точнее 4 июля 1840 г. с выходом 8 рейс исторического парохода "Британия", оказалась настолько живучей, что прошла через весь XIX век и завершилась только в середине нашего столетия с появлением трансатлантических воздушных лайнеров.

* * *

В.МИТРОФАНОВ, П.МИТРОФАНОВ

ФРЕГАТ "НАДЕЖДА"

Рис. mf048-m.jpg

9/89

24-ПУШЕЧНЫИ ФРЕГАТ "НАДЕЖДА" был спущен на воду в 1845 г. Фрегаты наиболее часто использовались в качестве учебных судов для воспитанников Морского кадетского корпуса. "Надежде" предстояло стать последним "классическим" парусником в учебной эскадре. Технический прогресс начал брать свое: в дальнейшем для учебных плаваний кадетов строились пароходо-фрегаты, винтовые клиперы, броненосные суда, оснащенные уже не только парусами, но и паровой машиной.

Однако прежде чем получить присвоенное ему название, судну пришлось какое-то время стоять на стапеле безымянным, поскольку "Надежду" предыдущей серии формально тогда еще не исключили из списков действующего флота.