Дневник гауптмана люфтваффе - Гельмут Липферт

Северную и восточную части Крыма невозможно было удерживать достаточно долго, поскольку русские слишком сильны, и, очевидно, мой самолет уже нельзя сохранить. Если это произойдет, то я хотел, по крайней мере, обстрелять и поджечь его в ходе своего следующего вылета, прежде чем он попадет в руки русских.

Мне потребовался почти час, чтобы достичь дороги, но как только я на ней оказался, попутный грузовик доставил меня в Каранкут. Хотя я понял, что грузовик принадлежит зенитной артиллерии, я не мог и подозревать о своей «удаче». Это выяснилось в ходе беседы с водителем, старым штабс-ефрейтором. Он сказал мне, что в минувший полдень его батарея обстреляла и сильно повредила Bf-109. Затем немецкий истребитель улетел на юго-запад, сильно дымясь. Я не стал ему говорить, что именно я летел на том истребителе. Для меня это было еще одним намеком судьбы на то, что не нужно слишком усердствовать. Тем временем русские прорвали фронт на севере и, двигаясь со стороны Перекопа, угрожали отрезать и окружить части вермахта, все еще находившиеся восточнее, у Керчи. В Крыму началась большая гонка, по крайней мере, для наземных войск. Первоначально все шло организованно, но с каждым новым днем отступление все больше и больше превращалось в паническое бегство. В конечном счете главной целью было найти способ отхода на юго-запад, в направлении Севастополя. Большинство армейских частей сумели отойти в юго-западную часть Крыма. Это было начало тяжелых времен для всех, кто держал оборону в Крыму. II/JG52 сначала расположилась на аэродроме Херсонес, расположенном на самой юго-западной оконечности полуострова, но несколькими днями позже она вынуждена была перебазироваться. Истребители освободили место для «Штук» и обосновались севернее, как можно ближе к фронту. Наш новый аэродром назывался Белобек. Он был узким, словно носовой платок, и имел пологий наклон в сторону моря. Кроме того, там была лишь одна-единственная взлетно-посадочная полоса. Если я, будучи уже опытным летчиком, испытывал некоторый трепет перед каждым приземлением, то как должны были чувствовать себя новички, имевшиеся среди нас. Часто мы стояли перед палаткой и наблюдали за посадками. Приблизительно каждая третья заканчивалась аварией, тем более что вдоль побережья тянулись заграждения из колючей проволоки и широкий ров. Каждый день по меньшей мере трое из наших пилотов повисали на этом препятствии. За короткое время, проведенное в Белобеке, в результате аварий при посадке мы потеряли одиннадцать самолетов, одержав за это же время только три победы. Наконец мы вернулись обратно в Херсонес. Аэродром располагался на плато, которое на юге с высоты около 30 метров обрывалось в море. На западе стоял старый маяк. Взлетно-посадочная полоса была частично покрыта торфом, остальная же часть была песчано-каменистой. Технический персонал ютился в «одноместных норах» или щелях-убежищах вокруг летного поля. На ночь все, за исключением часовых, отправлялись в Севастополь, где большинство пилотов были размещены в казармах.

Мое начало в Херсонесе не было многообещающим. В день перебазирования я и мой ведомый, унтер-офицер Миддельдорф, в ходе вылета на сопровождение «Штук» столкнулись с группой Ил-2. Я причинил серьезные повреждения одному из вражеских самолетов, но когда отворачивал, его задний бортстрелок попал в меня более чем десять раз. После этого я приказал своему ведомому добить машину противника. Но моему верному самолету едва не пришел конец, и он должен был провести некоторое время в ремонтной мастерской. Я получил новый «Мессершмит». В ходе первого испытательного полета я обнаружил, что машина полностью разбалансирована. Взлет был тяжелым, и я должен был изо всех сил тянуть за ручку управления, чтобы не «клюнуть носом». После благополучного приземления я самостоятельно приступил к его регулировке и, тщательно осмотрев Me, снова взлетел днем. На сей раз все шло значительно лучше. Машина в воздухе хорошо слушалась управления. Я полностью проверил ее на безопасной высоте более 3000 метров. Напоследок я хотел протестировать ее в пикировании, поэтому поставил самолет почти вертикально и начал набор высоты. На 5000 метрах я снова быстро проверил приборы. Все было в порядке. Не работала только рация; у меня не было никакой связи с землей, но я мог обойтись и без нее. Я начал пикирование и стал очень внимательно следить за указателем скорости и за усилиями на ручке управления. Когда на высоте 4000 метров скорость достигла 680 км/ч, машина начала слегка крениться. Я отклонил ручку управления вправо, но крен стал еще более крутым. На высоте 3500 метров и скорости более 700 км/ч раздался внезапный удар, я стукнулся головой о переплет фонаря, и это притом, что был пристегнут ремнями. Затем машина превратилась в злого, брыкающегося монстра. Потом я получил такой удар в левое предплечье, что оно и неделю спустя все еще болело. Мою левую ногу силой инерции бросило на приборную доску, и голень сразу же начала кровоточить. Я по-прежнему не мог восстановить управление, хотя делал все, что для этого требовалось. Я отпустил все средства управления и открыл створки радиатора, чтобы, по крайней мере, несколько замедлить самолет. Мой взгляд упал на индикатор положения шасси, и внезапно мне стало ясно, что означал тот удар: лампочка левого шасси горела, это означало, что левая стойка и колесо висели внизу. Моя попытка выпустить другую стойку, чтобы сбалансировать самолет, не удалась. А машина по-прежнему бросала меня из стороны в сторону. Если я не смогу прекратить это, то скоро должен буду выпрыгнуть с парашютом. Я предпринял новую попытку. Снова закрыл створки радиатора, убрал закрылки и дал полный газ. Одновременно я при помощи триммера изменил балансировку — и самолет пришел в себя. Взгляд на альтиметр показал, что я был на высоте 800 метров. Восстановив управление, я по привычке осмотрелся вокруг и заметил, что лечу через разрозненные разрывы зенитных снарядов. Но я увидел еще кое-что, что заставило меня мгновенно забыть свой недавний испуг. Прямо передо мной висела плотная группа "Ил-2, и отдельно от нее, приблизительно в 400 метрах, летела одиночная машина. Все произошедшее до этого было забыто. Единственное, что напоминало об этом, — неубранная левая стойка шасси. Но это теперь меня больше не беспокоило. Я быстро зашел сзади к Ил-2 и открыл огонь прежде, чем его бортстрелок успел заметить опасность. Хотя я должен был прилагать большие усилия, чтобы удержать врага в прицеле, мои первые же выстрелы достигли цели, и русский самолет сразу же вспыхнул. Я приблизился к нему почти вплотную. Когда я отвернул, фюзеляж Ил-2 горел, он летел словно пылающий факел. Затем фюзеляж развалился на части, и два больших куска упали на землю. Машина разбилась в нескольких километрах от нашего аэродрома. Моему приземлению предстояло стать тяжелым, потому что левая стойка шасси по-прежнему была выпущена. Несмотря на скольжение на крыло, пикирование или набор высоты, я не мог ни убрать одну, ни выпустить другую стойку. Я летал по кругу над аэродромом, вырабатывая топливо, а потом пролетел над своей стоянкой, покачивая крыльями. Увиденные мной пожарные и санитарные машины заставили вздохнуть с облегчением. Затем я приготовился к посадке на одно колесо. Самолет медленно приблизился к посадочной полосе, маяк прошел слева от меня, затем машина коснулась земли одним колесом. Посадка была удачной. «Мессершмит» постепенно заваливался вправо. Пока сохранялась скорость, я мог компенсировать это элеронами. Но чем скорость становилась меньше, тем самолет все больше заваливался, пока, наконец, законцовка крыла не коснулась земли. Последовал резкий разворот, но у меня не возникло чувства, что я нахожусь в серьезной опасности.

За моим боем и победой наблюдали с аэродрома, и множество людей подтвердили мою 101-ю победу.

Если сначала мы не понимали, то теперь стало ясно: началось финальное сражение за Крым. Фронт приближался с каждым днем; русские оказывали такое давление, что наши войска больше не могли противостоять, неуклонно отступая к южной оконечности Крыма. Паромы работали день и ночь, чтобы обеспечить эвакуацию раненых и наиболее ценной материальной части. Однако это было непросто, потому что паромы должны были преодолеть 340 километров до Мамайи[97] на побережье Румынии. Кроме того, русские бомбардировщики непрерывно находились в воздухе и потопили многие суда.

Мы часто поднимались в воздух, чтобы защитить паромы. 22 апреля я вместе с фельдфебелем Штольпе летел над морем. Нашей задачей было найти несколько немецких паромов приблизительно в 150 километрах юго-западнее Крыма и патрулировать над ними. После длительного поиска мы обнаружили суда и заняли позицию на высоте 3000 метров. Было очень трудно различить такие маленькие суда, и обычно мы следили за ними по оставляемым ими кильватерным следам.

Спустя приблизительно десять минут внезапно появились русские. Они прилетели на большей высоте, и, когда я заметил их, они уже пикировали. Я сбоку атаковал первую семерку машин и распылял свои трассеры перед их носами, чтобы сбить им прицел. Тем временем суда внизу начали выписывать такие дикие зигзаги, что бомбардировщики фактически оказались неспособными попасть в цель. Между тем подошла вторая группа из шести самолетов. Первоначально я позволил им пролететь мимо. Потом зашел в хвост замыкающему русскому, быстро приблизился к нему и стрелял до тех пор, пока Штольпе не оказался рядом со мной. Тогда я оставил этот бомбардировщик и сконцентрировался на следующем. Штольпе довершил то, что я начал, и сбил первый бомбардировщик. К сожалению, я не смог сосредоточиться лишь на русском впереди меня. Кроме него, я должен был обстреливать другие самолеты, летящие ниже и начавшие бомбометание. В итоге я не добился никаких побед, хотя все вражеские самолеты получили более или менее серьезные повреждения. Но я преуспел в том, что ни один из вражеских бомбардировщиков так и не смог причинить никакого серьезного ущерба судам. В то время как я висел позади второй группы, продолжая вести огонь, первая группа развернулась и собралась атаковать суда с малой высоты. Поэтому мы бросили группу перед нами, сделали крутой разворот и снова напали на первую семерку бомбардировщиков. Я выбрал предпоследний, а Штольпе — последний самолет. Все бомбардировщики открыли заградительный огонь, когда мы начали приближаться. Я атаковал свой бомбардировщик сверху и с дистанции 300 метров добился попаданий, но яростный огонь его спаренного пулемета был столь точен, что я быстро спикировал вниз и попытался приблизиться к русскому снизу. Бортстрелок, очевидно, был сообразительным малым, потому что снова встретил меня огнем. Но я приблизился на 200 метров, и мои снаряды достигли цели. От бомбардировщика отвалились и пролетели мимо меня большие куски. Затем машина передо мной взорвалась. Моментально мой фонарь покрылся маслом. Не было никаких сомнений в том, что это было попадание в маслобак. Когда я уходил вверх, то через боковое стекло фонаря увидел, что русский самолет разлетелся в воздухе на части. Но это уже не могло поднять мое настроение, я готовился к возможному купанию. Используя имевшийся запас скорости, я начал медленно набирать высоту в северо-восточном направлении. Фельдфебель Штольпе понятия не имел, почему я это делал, но он сообщил мне, что за мной тянется черный шлейф. Я ответил: «Получил попадание в маслобак. Вы видите Крым?» — «Нет!» — был ответ. «Подойдите ко мне. Займите позицию немного впереди и ведите меня. Сообщите, как только увидите Крым!»