Дневник гауптмана люфтваффе - Гельмут Липферт

В Николаеве машину пришлось разобрать. Механики были поражены, что она вообще еще могла летать.

Я получил другой «ящик», чтобы продолжить свое путешествие. То, что он находился практически в таком же состоянии, я понял после первого испытательного полета. Мое недовольство усугублялось тем, что наш обер-цальмейстер[91] Фрейганг битком набил фюзеляж большим количеством почты, посылок и продуктов. Я предупредил его, что нет никакой гарантии, что этот «ящик» долетит до Германии. К сожалению, я заплатил за то, что не прислушался к голосу разума и не убедил его не делать этого. Результатом был ужасный страх, который я испытывал в течение некоторого времени в ходе полета. Я был настолько осторожен после вылета из Николаева, что решил не предпринимать никаких длинных перелетов. Сначала был 150-километровый перелет до Тирасполя. Там пришлось задержаться. Погода была, настолько плоха, что на улицу нельзя было высунуть нос. Даже большое количество красного вина, которым снабжал меня прюфмейстер[92] Ренке, не ободряло. Мой самолет стоял перед дверью, мое отпускное свидетельство было у меня в кармане. Но нельзя было ничего сделать, только ждать. На четвертый день погода улучшилась. Нижняя кромка облачности была достаточно высоко, но шел снег. Метеоролог предупредил меня, что полет возможен, но опасен. Ничто не могло удерживать меня далее, и я взлетел. Следующим пунктом назначения был Проскуров. При нормальных погодных условиях найти дорогу туда было нетрудно. Все, что требовалось сделать, так это следовать вдоль железнодорожной линии, и я достиг бы Проскурова приблизительно за сорок минут. Я летел над железнодорожной линией и сверялся по карте при каждом ее разветвлении. Все шло хорошо в течение приблизительно тридцати пяти минут. По пути я пролетел сквозь несколько снежных зарядов и снизился к самой железнодорожной колее. Затем начался мощный ливень. Вокруг потемнело. Видимость упала, вероятно, до 50 метров. Я ругал все на свете. Наконец, развиднелось, и мне отчасти стало веселее. Но где Проскуров?

Полет проходил уже в течение сорока пяти, затем пятидесяти и пятидесяти пяти минут. Я погрузился в размышления. Сбиться с пути я не мог, потому что колея была подо мной, а направление — верное. Может быть, я пролетел над городом и не заметил этого из-за сильного снегопада? Продолжая лететь на северо-запад в течение еще двух минут, я обнаружил, что нахожусь где-то почти на полпути между Проскуровом и Тернополем. Долететь до Тернополя, казалось, невозможно из-за малого остатка топлива. Моим единственным шансом было развернуться обратно и найти Проскуров. В любом случае была большая вероятность, что мне придется совершить вынужденную посадку около железнодорожной линии. Красная лампочка загорелась точно после часа полетного времени. Двенадцать минут спустя я увидел под собой аэродром, с которого только что взлетел Ju-52. Несколько других «Юнкерсов» стояли на летном поле. Я заметил маленькие бараки, в одном из которых, вероятно, был пункт управления полетами. Посадочная полоса была очень короткой для Bf-109, но я мог сесть, если бы коснулся земли точно в ее начале. Когда я выполнял конечный этап захода на посадку, снизу взлетела красная сигнальная ракета, означающая «набирайте высоту и уходите на круг!». Я проверил все приборы и, поскольку они были в порядке, не мог понять, почему я не могу приземлиться. Так как топливо могло закончиться в любую секунду, я решил садиться, несмотря на повторные красные сигнальные ракеты. Я коснулся земли почти точно на краю посадочной полосы. Самолет прокатился приблизительно 200 метров, когда хвост внезапно начал очень медленно подниматься, и никакие движения ручкой управления на себя или действия триммером не могли остановить это. Стало ясно, что должно произойти. Я быстро схватился обеими руками за свои привязные ремни и затянул их настолько сильно, насколько смог. Затем наступила ожидаемая авария. Колеса самолета утонули в мягком снегу, и он перекувырнулся на спину. К счастью, кабина уцелела. Я обо что-то ударился головой и потянул спину. Болтаясь вниз головой на привязных ремнях, я не мог справиться сам с этой неловкой ситуацией. Вокруг все было тихо. От волнения я расстегнул ремни и, естественно, упал на голову. Таким образом, я оказался в еще худшем положении, чем прежде. Затем, наконец, послышались голоса. Кто-то потряс самолет и спросил: «Вы все еще живы?» Я поспешил подтвердить, что жив. Потом я почувствовал, что машину начали поднимать, чтобы открыть кабину. Прошла целая вечность, прежде чем меня вытащили. На Ju-52 меня доставили в Проскуров, где я, как предполагалось, должен был провести в медицинском пункте три дня из-за контузии и ушибов. Но это продлилось только один день, потом я воспользовался представившейся возможностью и на другом Ju-52 вылетел в Бреслау[93], а оттуда поездом отправился домой. По пути обратно на фронт поступил приказ забрать в Кракове новый Bf-109. На новой машине я вылетел во Львов. Но там меня, казалось, ждали новые злоключения. Все летное поле было устлано бомбами. Они лежали фактически повсюду, и только взлетно-посадочная полоса оставалась чистой. Было достаточно трудно сажать Bf-109 на бетонную взлетно-посадочную полосу из-за его тенденции к рысканью. К этому добавился тот факт, что я впервые сидел в самолете после нескольких недель перерыва, а также меня пугали бомбы, сложенные штабелями поблизости от взлетно-посадочной полосы. При заходе на посадку с земли взлетело так много красных сигнальных ракет, что я набрал высоту и ушел на второй круг. Был слишком сильный боковой ветер! У меня не было другого выбора, как приземляться именно здесь, поскольку топливо заканчивалось. Я сделал широкий круг, а внизу на аэродроме занимали позиции санитарные и пожарные машины. Что мне выбрать, посадку вне летного поля или чрезвычайно опасное приземление на бетонной взлетно-посадочной полосе?

Указатель направления ветра на задании пункта управления полетами лежал почти горизонтально. Если бы машину снесло сильным боковым ветром и я врезался в сложенные штабелями бомбы, то это наверняка означало вознесение на небеса. Я сконцентрировался только на .посадке. Несмотря на ветер, я смог удержать самолет от рысканья. Когда, бледный и дрожащий, я выбрался наружу, то решил, что не хочу дальше продолжать путь на фронт по воздуху, по крайней мере в машине, которую я должен пилотировать самостоятельно.

Во Львове я встретил обер-лейтенанта Крупински, аса из III./JG52[94], имевшего на своем счету более 150 побед. «Граф Пунский»[95], как его называли, тепло приветствовал меня, и мы хорошо провели время. Он, конечно, не позволил мне скучать, тем не менее я хотел вернуться на фронт. Но затем у меня на шее внезапно развился фурункул, сделавший меня непригодным к боевым вылетам. Как только представилась возможность, я перелетел на генеральском Не-111 сначала в Николаев, а затем в Крым. Последние 200 километров до Грамматиково я преодолел на поезде. 1 апреля 1944 г. я совершил свой первый боевой вылет после возвращения из отпуска. Русские появились около Феодосии и атаковали гавани, которые находились в нашем тылу на восточном побережье Крыма. Когда я вместе с унтер-офицером Хаасом появился над Феодосией, Ил-2 уже сбросили свои бомбы и улетели. Но множество Яков все еще были там, ведя «собачью схватку» с несколькими «сто девятыми». Русские попытались развернуться на восток, потому что не могли долго оставаться в районе цели, если хотели благополучно преодолеть 200 километров до своего аэродрома.

Наши «Мессершмиты» вынудили вражеские самолеты продолжать бой. Я спикировал в кружившуюся массу с высоты 3000 метров. Мне повезло — прямо передо мной летел русский, преследуемый другим «сто девятым». Русский выполнил «иммельман», пытаясь уйти от немецкого истребителя, и при этом на низкой скорости пролетел точно перед моим носом. Я открыл огонь с дистанции прямого выстрела, и вражеский самолет ярко вспыхнул. Очевидно, я поразил пилота, потому что машина вошла в крутое пике, врезалась в воду и утонула. Затем я снова набрал высоту, оставив первоначально все Яки позади себя. Потом развернулся и зашел в хвост замыкающему русскому. Он не сумел заметить меня. Хотя он выполнял то левый, то правый крен, то набирал высоту, то снижался, он не поворачивал и упрямо продолжать лететь на восток. Он имел серьезные основания поступать так. Я не хотел бы оказаться на его месте, в 200 километрах от аэродрома, далеко во вражеском тылу и замыкающим всей группы. Интересно, знал ли он старую поговорку о том, что собака всегда кусает последнего. Подбираясь к нему все ближе, я слева и справа от себя видел сбитые самолеты. Это действительно было зрелище: впереди низко над водой приблизительно 20 русских, а позади них «Мессершмиты». Я открыл огонь со 100 метров, вспышки прошли по всей длине фюзеляжа, крыльев и хвостового оперения вражеского самолета. Но он не падал. Он пытался держаться со своей группой, хотя самолет был словно пылающий факел. Я приказал Хаасу, чтобы он снизился и добил русского. Ведомому также была необходима практика в стрельбе. Но оружие Хааса после нескольких выстрелов заклинило. Так что я снова снизился и стрелял до тех пор, пока русский не повернул в сторону берега. Затем я отвернул, но при этом ошибся и проскочил вперед, поскольку противник, очевидно, убрал газ. Весьма стойкий товарищ, подумал я. Он пристроился ко мне и открыл огонь. Трассеры пронеслись мимо моей машины. Я немедленно резко ушел в сторону и увидел позади падающую вражескую машину, она врезалась в море и утонула. В тот день 11 самолетов группы одержали в общей сложности 16 побед. К сожалению, наш командир, Герхард Баркхорн, также был сбит и совершил вынужденную посадку «на живот» вдали от своего аэродрома. 7 и 8 апреля я совершил по одному вылету, одержав в каждом из них по две победы. Свидетелем первых двух был один из самых сильных пилотов, мой сверстник, обер-лейтенант Батц, командир 5-й эскадрильи[96], имеющий на своем счету более 100 побед. 7 апреля я с фельдфебелем Мором вылетел к Феодосии. Пока мы скитались вокруг, пришло сообщение о тяжелом воздушном бое, шедшем над Сивашем, приблизительно в 100 километрах от нас. Мы не могли не присутствовать там! По прибытии на место мы увидели старую знакомую картину. Впереди двое русских, позади два «Мессершмита». «Сто девятые» атаковали, но не сильно преуспели в этом, поскольку русские летчики летали хорошо и великолепно маневрировали. Когда мы были выше их, два Me разделились. Один продолжал атаковать, а другой ждал выше, чтобы помешать возможной попытке бегства. Но русские уклонялись от каждой атаки, энергично маневрируя на очень малой высоте. Некоторое время понаблюдав за этой игрой, я спикировал, пристроился в хвост последнего русского и, прицелившись с достаточным упреждением, открыл огонь. Моя пушка опять не сработала должным образом, но немногие снаряды, которые она успела выпустить, попали в цель. Я, должно быть, вывел из строя пилота, потому что машина немедленно ушла в штопор и врезалась в болото. Другого русского охватила паника. Он попробовал уйти. Но оба Bf-109 были у него позади и вынудили его развернуться. Я собирался снова атаковать, когда услышал по радио: «Вызывает пять-один. Кто вы? Здесь обер-лейтенант Батц!» — «Viktor. Вилли, вы видели мою победу?» — «О, это вы? Я полагаю, что вы также хотите еще одну», — послышалось в ответ. Тем временем я быстро приближался ко второму русскому. Но он, должно быть, увидел меня, потому что начал настолько крутой вираж, что я подумал, что он потеряет скорость. Я поднялся над ним, перевернул самолет на спину и резко потянул на себя ручку управления. Снова выровнялся я прямо позади него. На сей раз он не смог отвернуть от меня. После первого разворота он сильно потерял в скорости и теперь поворачивался очень медленно. Для него это было гибелью. Я выпустил свою первую очередь с близкой дистанции. Она заставила его перейти в пикирование, оставляя за собой шлейф белого дыма. Но я сразу же пристроился к нему в хвост и снова открыл огонь. Русский, вероятно, полагал, что у него не было никакого спасения. Он спикировал до уровня земли и попытался на большой скорости совершить посадку «на живот». Я пролетел над ним, но, поскольку он еще не горел, я попросил Батца помочь мне поджечь самолет. После третьего захода он запылал, и мы направились домой. Хотя мы были хорошими друзьями, Вилли Батц так никогда мне не простил, что я увел у него из-под носа эти две победы, но тем не менее подтвердил их. Это были моя 91-я и 92-я победа. 8 апреля я сделал еще один «дубль». На сей раз одной из жертв стал Р-5. 9 апреля я сбил свой 95-й самолет — Як-9. Мы летели в качестве сопровождения «Штук», и русские кружили вокруг Ju-87. Я приблизился к одному из русских, в то время как он был занят обстрелом «Юнкерса»; несколько очередей, и он, загоревшись, рухнул вниз.