Колонизатор (СИ) - Старицкий Дмитрий

Заодно и в Лондон зашли за регистрацией и флагом. На пару дней.

И официальным названием судна по которому баркентина теперь проходит по реестру Ллойда, со страховкой конечно - "Klio". Крестили баркентину при спуске "Клио" в честь музы истории, без благоволения которой проводнику придется очень тяжко.

В Лондоне Иван Степанович вместе с Мертваго нашу компанию покинули. Ну не с палубы же им исчезать аки привидению?

Ветер был попутный средней силы. Над кормой трепетал красный флаг британского торгового флота. Баркентина распустила все паруса и через час наш капитан-наставник Клаус Шальбе открыл на мостике бутылку шампанского.

- Поздравляю вас, господин директор, - пророкотал он акцентированным баритоном подавая мне хрустальный бокал, - Восемнадцать узлов в наши времена не каждый военный крейсер выдает на мерной миле. Прекрасная баркентина. Я рад что согласился на ваш контракт. Ходить на таком паруснике одно удовольствие.

Я тоже порадовался, что нам достался такой хороший ходок. Как помниться, и через четверть века знаменитый крейсер "Варяг" развивал максимальную боевую скорость в 22 узла и считался быстроходным. Ну, так у него было четыре трубы и мощные паровые машины, а у нас только ветер.

Никанорыч к нам присоединился и мы дружным звоном бокалов отметили это событие.

Герра Шальбе мы выбрали в капитан-наставники Никанорыча за его богатый опыт морехода три раза ходившего в кругосветку и... знание русского языка. Он даже букву Ве чисто выговаривал, хотя немцы обычно в русском языке выговаривают ее как Фэ.

Родом он был из остзейских немцев, конкретнее из Риги, но волею судеб большую часть жизни ходил на германских парусниках в Африку, Австралию, Китай и Чили. Происхождения он был мещанского, так что морская служба в России ему не светила - там все места прибалтийские фон-бароны оккупировали. Вот он и подался в Германию. Сначала на учебу морскому делу, затем всю жизнь пахал на ниве коммерческих морских перевозок, пройдя все ступени морской карьеры от палубного матроса до капитана большого парусника. Было ему уже больше 60 лет, но на пенсию он не собирался. Нам просто повезло что у него закончился контракт и он был в поиске нового мечта службы...

Со старым владельцем судна у него отношения не сложились. Тот запрещал ему брать свой попутный груз. А мы разрешили, но без откровенной контрабанды и только при свободных площадях трюма, но за это он стал не просто капитаном, а капитаном-наставником и обязался за три года подготовить из Никанорыча настоящего морского волка готового самостоятельно водить баркентину по морям. Правда самая увесистая гирька на весы согласия упала та, что Никанорыч уже был боцманом на военном пароходе.

Боцман - это серьёзно. Считай третий человек на судне после капитана и старшего помощника.

Кстати по его совету мы шли в Финляндию не в балласте, а слегка загрузившись в Германии расхожим в Финке товарами. В основном духмянистым туалетным мылом - "народной" химией типа "Земляничного", столь популярного в советское время у пенсионерок за свою дешевизну, и табачным листом из германских и британских колоний.

Готовый табачный продукт финны и сами прекрасно делают. Торгуют папиросами и у себя, и в Питере с Прибалтикой. Даже в Швеции. Но больше всего спросом пользуются финские табаки для самокруток. Со специальной папиросной бумагой в Финляндии проблем нет.

Сигареты фабричные как таковые в массовом порядке появились только в первую мировую войну для удобства солдат в окопах. А до того в Европе среди курящих с обороны Севастополя царила самокрутка, для чего выпускалась специальная порционно нарезанная папиросная бумага. Обучились этой науке французы и англичане у турок и пленных русских.

Курение трубки требовало времени, а сигар дополнительных денег и досуга. Пахитоски фабриковались в небольших количествах - для богемы и немногочисленных дам-эмансипэ.

Еще народ табак нюхал и жевал.

И для всех категорий потребителей никотины выпускались свои сорта на любителя.

Табак в листьях финны получают процентов на шестьдесят с юга России. Или из Турции транзитом через Россию. Остальное сырье поставляет Британия и Франция. Кубу как оказалось прочно оккупировали американские торговцы. Так что если и попадет на европейский рынок что-то кубинское, так это готовые сигары. Дорого.

Финны сами уже у себя табачные листья режут и сами же мешку блендируют. Ходовой товар с постоянным спросом.

Ну, и конечно сахар. Самое смешное, что малороссийский свекловичный сахар перекупленный в Германской империи целыми литыми сахарными головками упакованные в синюю бумагу в Финку возить по цене было выгодней, чем через российско-финскую таможенную границу. Вот такие таможенные извраты существовали то время, пока Россия с Германией не начали таможенную войну. А пока немцы русским сахаром свиней откармливают на бекон. Сами жрут колониальный тростниковый.

Брать в Германии на продажу что-то из механики или электрики Клаус нам отсоветовал - долго расторговываться будем, хотя товар и востребованный. А мыло, сахар и табак у нас местные купцы разберут влёт оптом за несколько дней разу в порту.

- Не успеем команду набрать, как в балласте уже будем, - уверил нас капитан.

- А чем финны платить будут? Рублями?

- Предпочитают своими марками. Но могут и рублями. Соотношение: четыре марки к рублю. Но я бы предпочел британские фунты. Не везде в Европе берут финскую марку. А фунт берут в любом уголке мира.

- Но рубли же берут. - Вставил свою реплику Никанорыч.

- Берут, - согласился Клаус. - Но дисконт в обмене в Лондоне больший, нежели в Або.

Хорошо иметь на своей стороне сведущего человека в окружающих реалиях.

Стоял на кормовом балконе недалеко от рулевого, озирался на свинцовые воды Балтики, которые даже летом неприветливы. И понял что плотное сукно флотских мундиров и тельники тройного плетения не традиция, а самая что ни на есть первая необходимость. Иначе продует мигом. Даже курить на верхней палубе можно только трубку. Иначе искры глаза выжгут.

Вспоминал судостроительную эпопею, которую удалось играми со временем сжать в месяц чистого хроноса, хотя корабль строился больше полутора лет по календарю. Полгода заняла только чистовая отделка внутренних помещений. Судно у нас грузопассажирское. С двухместными каютами второго класса на целую палубу, типа СВ на железной дороге. Ну может малость попросторней - стол все же встал более-менее приличный, хотя также складной.

После того как герр Блом проверил свои же расчеты из будущего, он стал к нам благосклонен и даже сам рассчитал стальные мачты баркентины. Оказалось, что в наших чертежах мачты была заложена избыточная прочность. Мы поверили профессионалу, хотя мачты для барка "Пруссен" рассчитывал в будущем также он. Он даже пошел дальше и предложил нам сделать стальным весь рангоут. Как стоячий так и бегущий такелаж с ручной механизацией мачт.

Мы согласились. Мы не против прогресса, а только за.

В итоге мы получили четырех мачтовую баркентину в одним фоком и тремя гротами или бизанями. Это с какой стороны смотреть. Длинна с бушпритом по верхней палубе 112 метров, ширина по миделю 14 метров, высота борта 8 метров, высота фок-мачты 50 метров над палубой, водоизмещение 5802 тонны. Осадка 6 метров в грузу. Ну, кто видел барк "Крузенштерн" то примерно представляет себе размерность судна.

Пять палуб и семь герметичных стальных переборок. Действительно герметичных, не так как на "Титанике".

Покрасили корпус в белый цвет, выделив ватерлинию голубым. И силуэт баркентины на воде стал выглядеть еще стремительней.

Однако "Клио" не стала первым в мире судном со стальными мачтами. Герр Блом подстраховался и сваял на пробу одномачтовый стальной шлюп со стальной же мачтой, который у него моментально выкупила каботажная компания в качестве пакетбота. Так что мы увидели только его дагеротип в рамочке на стене кабинета герра Фосса а Гамбурге, когда подписывали акт приемки-передачи баркентины.