Тринадцатый Император. Часть 1 - Никита Сомов

Почему вся эта компания оказалась у меня в гостях? Ответ на этот вопрос был прост. Железные дороги, железные дороги и ещё раз железные дороги. Империя остро нуждалась в них. Настолько остро, что сразу после поражения в Крымской кампании, несмотря на пустую казну и огромные долги, было принято решение о создании сети железных дорог, торговых артерий страны. По сути, их отсутствие и, как следствие, перебои со снабжением, стали одной из основных причин нашего поражения в последней войне. А их необходимость для торговли и дальнейшего развития промышленности… Вообщем их строительство было признано мной одним из самых приоритетных направлений.

По признанию современников (пусть и несколькими годами позже от наших дней), Ярославская железная дорога считалась образцовой по устройству и бережливости расходов, а главное – по прибыльности. Эти, только недавно построенные, первые семьдесят верст дороги до Сергиева Посада, уже через три года стали приносить около десяти процентов дохода от вложенных в дорогу средств. Так кого как не Чижова с компаньонами мне приглашать?

Конечно, такая высокая прибыльность была не случайна. Дорога пролегала по одному из самых оживленных в Российской империи маршрутов. Чижов, чтобы доказать своим компаньонам и правительству, от которого зависело получение разрешения на строительство, выгодность своего проекта, предпринял следующее мероприятие – снарядил шесть групп молодых людей, по три человека, для круглосуточного подсчета всех прохожих и проезжающих по Троицкому шоссе в Троице-Сергиеву лавру и обратно. Результаты подсчетов впечатляли. Грузооборот составил более четырех миллионов пудов. А более ста пятидесяти тысяч пассажиров и не менее полумиллиона паломников оказались способны переубедить любых скептиков. Таким образом, имея данные о потенциальном количестве будущих пассажиров и объёмах грузоперевозок, Чижов уже цифрами в руках возражал своим оппонентам, видевшим в сооружении Московско-Троицкой железной дороги лишь 'нерасчётливое предприятие'.

Наконец в 1858 году им было получено Высочайшее соизволение на производство изыскательных работ. Акционерное общество Московско-Троицкой железной дороги не испрашивало никаких гарантий, чем выгодно отличалось от остальных, требовавших не менее пятипроцентной гарантии прибыли от государства.

Также любопытны средства, которыми Федор Васильевич боролся с коррупцией и перерасходом средств. На организационном собрании пайщиков Московско-Троицкой железной дороги, по инициативе Чижова было принято решение поставить за правило, чтобы в газете 'Акционер' не менее шести раз в год правление общества печатало отчеты о своих действиях и о состоянии кассы. Тем самым впервые в практике железнодорожных акционерных обществ в России все распоряжения правления, весь ход строительных и эксплуатационных работ, баланс кассы, в том числе и ежемесячные расходы на содержание административно-управленческого аппарата, делались достоянием гласности и печати. 'Мы того мнения, – говорилось в одной из передовых статей газеты 'Акционер', – что чем более гласности, тем чище пойдут дела и тем скорее прояснится страшно туманный в настоящее время горизонт наших акционерных предприятий'. Пример общества Московско-Троицкой дороги побудил пайщиков других частных железнодорожных обществ в России обязать свои правления поступать аналогично. С удовлетворением отмечая сей отрадный факт, газета 'Акционер' сообщала: 'Везде акционеры начинают мало-помалу входить в свои права и понимать, что не на то они только акционеры, чтобы слепо одобрять всё, что ни поднесут или ни предложат директора правления…

Ранее Чижов неоднократно выступал с обличительными заявлениями в адрес 'Главного общества российских железных дорог' в различных газетах. Писал, что дороги строятся скверно, а десятки миллионов рублей тратятся впустую. Однако его деятельная натура не удовлетворилась одними лишь обвинениями. Для того чтобы доказать обществу свою правоту и прибыльность 'правильно' построенных дорог им было основано акционерное общество и в конце концов построена дорога. Образцовая дорога.

И вот, наконец, в 1860 году началось строительство участка дороги от Сергиева Посада. А уже 18 августа 62 года, состоялось торжественное открытие движения от Москвы до Сергиева. Я знал что затраты быстро окупятся и уже в 1865 году чистая прибыль составит около полумиллиона рублей. Таким образом, я встречался с наиболее успешными железнодорожными дельцами в России.

Приняв пожелания здравствовать и раскланявшись с присутствующими, я начал встречу.

– Прошу вас, господа садитесь. В ногах правды нет, – понаблюдав, как осторожно присаживаются на стулья акционеры, я добавил, – устраивайтесь поудобнее, разговор нам предстоит длинный, но, надеюсь, интересный. Для начала я хочу поздравить вас, Федор Васильевич, с успешным опытом железнодорожного строительства силами только русских инженеров и рабочих. Ваш успех очень впечатлил меня.

Моя похвала очень польстила Федору Васильевичу, хотя он и постарался не подать виду, закашлявшись, спрятав довольную улыбку в кулак.

– Ваш успех впечатлил меня настолько что теперь, когда я удостоверился в выгодности данного вложения средств, у меня не осталось ни малейших сомнений, как лучше распорядиться частью своих личных средств. Акционеры встревожено переглянулись.

– О нет, я вовсе не собираюсь отбирать у вас ваше творение, – заметив их волнение, поспешил я развеять их страхи. – В мои намерения всего лишь входило стать одним из акционеров, вложив ВАШУ железную дорогу часть своих личных средств.

– Ваше Величество, о какой сумме идет речь? – растерянно переглянувшись с компаньонами, спросил Фёдор Васильевич.

Я немного помолчал. И прожженные дельцы, и наивные обыватели всегда полагали, что русский монарх был одним из десяти самых богатых людей мира. Даже теперь, в моё время, через более чем сто лет после трагической гибели царской семьи, время от времени приходится читать в газетах, что 'Английский государственный банк хранит громадное состояние династии Романовых'. Увы, реальность была не так радужна. Мой совокупный личный капитал едва достигал 140 миллионов рублей. Куда скромнее, чем у Блейхредера или Ротшильдов. Да и среди европейских монархов были многие куда богаче русского царя.

Деньги эти складывались главным образом из моих личных средств, как цесаревича, что составляло около 18 миллионов рублей, и наследства, полученного мною после смерти батюшки – это было около 80 миллионов хранившихся за границей в английских банках. Кроме этого от отца мне достались деньги отложенные на 'чёрный день' – чуть более 30 миллионов рублей, лежащие на анонимных счетах в нескольких европейских банках. Около двух миллионов доходу ежегодно давали принадлежащие мне земли и недвижимость. Так же мне полагались ежегодные ассигнования из средств Государственного Казначейства на содержание императорской семьи. Сумма эта достигала десяти-одиннадцати миллионов рублей, но я не был вполне свободен в её использовании.

Был ещё и 'мертвый капитал'. Под ним я подразумеваю стоимость принадлежащих императорской семье недвижимости, драгоценностей, сотен тысяч десятин пахотной земли, виноградников, промыслов и рудников, лесами и пр. Однако чтобы превратить всё это в деньги требовалось время, коего у меня пока не было. Так что пока что я мог рассчитывать только на личные сбережения.

– Можете смело рассчитывать на двадцать-тридцать миллионов в течение ближайших лет, – после минутного молчания заверил я присутствующих. По залу пронесся вздох удивления. Сумма была более чем значительная.

– Но, Ваше Величество, вся будущая Ярославская железная дорога вместе с уже построенной частью от Москвы до Сергиева Посада стоит менее 20 миллионов, – последовало аккуратное уточнение от сидящего рядом с Чижовым Дельвига.

– Мне это известно. Однако есть ещё ряд не менее доходных дорог, строительство которых я хотел бы с вами обсудить. Но, прежде всего, мне хотелось бы предоставить вам некоторые карты для упрощения изыскательских работ, – я протянул несколько экземпляров карт со скопированной Ярославской железной дорогой. Такой, какой она и должна была бы стать через шесть лет.

Железнодорожные дельцы, заполучив по экземпляру карты и не взирая на монаршие присутствие, тут в них уткнулись и принялись шепотом обсуждать. Судя по всему, впечатление на них проект произвёл большое. Братья Шиповы, вдвоём уткнувшись в один экземпляр, о чём-то ярко, но тихо, дискутировали. Дельвиг и Чижов сидели задумавшись, видимо каждый о своём, а основатель династии Мамонтовых, глядя на чертёж дороги, улыбаясь поглаживал короткую окладистую бороду и тихонько шептал: 'Добро, добро!'.

– Вам что-то непонятно Федор Васильевич? – обратился я к явно заволновавшемуся Чижову.