Корабли уходят к планетам - Юрий Маркович Зарецкий

о времени подготовки этой станции к запуску, то чувствую, как по всему телу разливается тепло — такая нестерпимая жара стояла в казахстанской степи, откуда предстоял новый старт к планете-незнакомке.

Да, жаркие были дни в мае-июне 1967 года на космодроме. Жарко было на улице, в гостинице, в монтажно-испытательном корпусе. Жарко приходилось и самой станции: как нарочно, не совсем гладко обстояли дела именно с системой терморегулирования.

Когда еще конструкторы КБ Королева приступили к проектированию аппарата, который смог бы осуществить зондирование атмосферы и совершить посадку на поверхность планеты, они, естественно, обратились в соответствующие научные учреждения за исходными данными. Полученные данные представляли собой более десятка различных вариантов моделей атмосферы (!).

Вот и попробуй спроектировать машину при разбросе параметров на два порядка! Не всякий «земной» разработчик возьмется за такой проект. А над головой «космического» конструктора к тому же всегда занесен дамоклов меч — ограничение по массе. Если земная машина получится утяжеленной, то пройдет какое-то время, усовершенствуют ее системы, улучшат характеристики. Если же проектант перетяжелит космический аппарат, то он просто не выйдет на орбиту.

А как найти золотую середину? Хочешь поглубже проникнуть в атмосферу, достичь поверхности планеты — усиливай конструкцию спускаемого аппарата, одевай потолще теплоизоляцию, скорей проходи горячие слои «воздуха» и… облегчай конструкцию орбитального аппарата. Хочешь подольше поплавать в атмосфере — делай больше парашют, ставь большей емкости источники питания, но тогда… облегчай конструкцию того и другого.

Сцилла и Харибда. Вот что такое масса и исходные данные. Так вот, проектанту автоматических межпланетных станций просто необходимо быть «и веселым, и находчивым». После долгих и мучительных размышлений было решено создать спускаемый аппарат в расчете на среднюю модель атмосферы Венеры и пустить его до поверхности. Прочность аппарата закладывалась такой, чтобы он смог выдержать давление (разрушающее) — будем говорить по старинке — в 20 атмосфер.

При создании межпланетной станции надо увязать десятки (а может сотни — кто их считал!) проблем. Но всегда решение какой-то одной проблемы представляет наибольшую трудность. На «Венере-4» таким наитруднейшим звеном, на мой взгляд, явилась система терморегулирования. Мы это хорошо прочувствовали в ходе испытаний. Около Земли мы боялись замерзнуть, у Венеры боялись перегреться…

…Еще до отъезда на космодром мы отработали двойник «Венеры-4», установили его в термобарокамеру, где имитировались условия космического пространства, и приступили к испытаниям. Вначале дела шли совсем негладко: станция перегревалась. Ее вынимали из камеры, вскрывали гермоотсеки, дорабатывали приборы системы терморегулирования. И вновь закрывали. Так повторялось несколько раз. Наконец, как будто стало получаться. Потом мы работали на космодроме, а двойник все «летал и летал», и за ним пристально наблюдали. Но мы еще не знали, какой готовит он сюрприз…

Лучшее — враг хорошего! Это одна из любимых поговорок Сергея Павловича Королева. Ее же приходилось слышать и из уст Георгия Николаевича.

Нет предела совершенствованию детали, прибора, конструкции, метода. Естественно желание любого проектанта, разработчика, конструктора применить самое прогрессивное. У космического конструктора это в крови. И все свои самые новые идеи он пытается воплотить в жизнь при создании космического аппарата. Но… аппарат когда-то надо и запустить. А перед этим отработать. Каждый узел, каждый узелок и узелочек. И тогда в одно прекрасное утро (для многих конструкторов оно становится уже далеко не прекрасным) появляется на досках объявлений приказ: с сего дня любые изменения — и малейшие, и самые замечательные вносятся только с личного (подчеркиваю, личного) разрешения Главного конструктора. Парадокс? Парадокс. Жестко? Очень. Но как же иначе «построить мост»? И все же бывают случаи, когда…

Мы прошли на космодроме довольно большой объем испытаний, как вдруг разработчики системы терморегулирования присылают нам новые блоки, а вслед за ними телеграмму, в которой слезно просят: «Замените!»

Полукаров недовольно пробурчал: «О чем думали раньше?» Но, прикинув, что время еще есть, и зная, как негладко шли дела с системой на заводе, дал указание: заменить! Аппарат расстыковали, блоки заменили, проверили на герметичность, провели повторные испытания.

Вдруг звонок: «Друзья, высылаем вам новые, преотличнейшие приборы. Они превзошли прежние по всем статьям. Мы создадим аппаратуре санаторные условия». Теперь Полукаров заупрямился: «Этак вы скоро потребуете — верните машину с пути: у нас блок — загляденье! Мы что — факиры? Поезд ушел». «Поезд ушел» — одно из излюбленных выражений испытателей и их обычный ответ припоздавшим конструкторам.

Многое роднит испытателя межпланетных станций с испытателями других машин. Но есть одно, существенное отличие. Если забарахлит земная машина (автолюбители знают, случается), испытатель остановится, починит и вновь тронется в путь. Даже космонавты имеют немало возможностей устранить возникшие неполадки. Испытатель автоматической межпланетной станции, выпуская дорогостоящую, бесценную для науки машину, полет которой длиною в сотни миллионов километров продолжается многие месяцы, а то и годы, начисто лишен такой возможности. Он обязан все предусмотреть на Земле. Действовать наверняка. Ошибка его непоправима. И проявиться она может лишь в конце полета.

Однажды меня спросил журналист:

— Вы готовите станцию, которая должна пройти сотни миллионов километров в безбрежном космосе, проникнуть в тайны далеких планет. Какое основное чувство при этом вами владеет?

— Наверное, думаете, романтическое ощущение первооткрывателя? Должен вас разочаровать. Конечно, где-то, видимо, присутствует и оно. Но главное — чувство огромной ответственности. Боюсь ошибиться. Уж больно велика цена ошибки. Ракета-носитель, корабль — плод работы сотен организаций, тысяч людей. И все это вверяется тебе. Есть у нас, испытателей, простое золотое правило: технику не обманешь, на «авось» не пройдешь, где тонко, там и рвется. Поэтому постоянно задаешь себе вопросы: все ли проверил, так ли проверил, правильно ли проанализировал отказ, не повторится ли он в полете в самый неподходящий момент… Эти вопросы терзают тебя до окончания полета, до выполнения задания. Но к этому времени на испытаниях — новая станция. И те же вопросы…

Итак, Полукаров сказал: «Поезд ушел…» На следующий день прилетел Алексей Григорьевич, заместитель Главного, разработчики системы терморегулирования находились под его опекой. Между ним и Полукаровым состоялся «теплый» продолжительный разговор. Алексей Григорьевич раскрыл свеженький, еще резко пахнущий нашатырем, только что отсиненный научно-технический отчет со множеством пересекающихся кривых. Кривые лучше всяких слов убеждали, что новые приборы действительно намного превосходят старые. Алексей Григорьевич, довольный произведенным эффектом, чувствовал себя победителем: «Ну что, сразил?»

Полукаров в ответ развернул график испытаний.

— Видите, Алексей Григорьевич: резерв времени исчерпан. Мы же раз вам меняли. А сейчас не могу. Не успею запустить.

Его оппонент горячился, еще и еще раз живо, образно, многословно, я бы сказал, красиво доказывал. Настаивал: «Да поймите вы, Дмитрий Дмитриевич, станция не дойдет до планеты!» Искал хоть какую-нибудь