Морская перевозка груза как частноправовой институт - Виктория Косовская

В день прибытия судна в порт назначения перевозчик обязан послать грузоотправителю извещение о прибытии груза, если в коносаменте указан адрес получателя.

Вопросы ответственности перевозчика за несохранность груза определены в Брюссельской конвенции 1924 г. о коносаменте. Условия ответственности формулируются в виде перечня обстоятельств, освобождающих его от ответственности (п.2 ст.4 Конвенции). К ним относятся: пожар, риски на море, непреодолимая сила, военные действия, действия и упущения грузовладельца, забастовки, недостатки упаковки и маркировки, скрытые дефекты, а также всякие другие причины, возникшие не из-за действий и не по вине перевозчика или его агентов и служащих.

Данная статья Конвенции, а также ст. 166 КТМ РФ носят императивный характер, соглашения, не соответствующие правилам этих статей являются недействительными. Однако перечень обстоятельств, свидетельствующих об отсутствии вины перевозчика, не является исчерпывающим. Вина перевозчика презюмируется и должна опровергаться заинтересованным лицом, то есть самим перевозчиком.

Одним из специфических обстоятельств, связанных с рисками мореплавания и освобождающих перевозчика от ответственности является так называемая «навигационная ошибка», то есть ошибочные действия капитана, других членов экипажа или лоцмана в судовождении. Однако необходимо, чтобы такие действия были проявлены по отношению к судну и его механизмам и не являлись нарушением основной обязанности перевозчика по приведению судна в мореходное состояние.

Принцип освобождения морского перевозчика от ответственности за ущерб грузу вследствие навигационной ошибки нашел своё закрепление в морском праве большинства государств.

Навигационную ошибку следует отличать от коммерческой ошибки, то есть ошибочных действий или упущений служащих перевозчика при приёме, погрузке, размещении, сохранении, выгрузке и сдачи груза.

Перевозчик освобождается от ответственности при навигационной ошибке только перед своим контрагентом по договору перевозки груза. Причинение ущерба третьим лицам, например, при столкновении судов, не освобождает владельца судна, виновного в столкновении, от ответственности за ущерб, причиненный грузу, перевозимому на судне.

Навигационная ошибка подвергалась острой критике со стороны грузовладельцев и представителей страховых компаний. Высказывались предложения об отмене данного института и сближении положений об ответственности морского перевозчика с положениями об ответственности на других видах транспорта. Эти предложения были реализованы в Конвенции ООН по морской перевозке груза 1978 г. (Гамбурские правила), в которых навигационная ошибка была полностью отменена.

Следует отметить, что Гамбургские правила не получили широкого применения среди большинства морских государств. Наиболее популярным международно-правовым инструментом на сегодняшний день остаётся Брюссельская конвенция о коносаменте 1924 г. и Протокол изменений и дополнений к ней 1968 г.

К морским перевозчикам применяются положения об ограничении ответственности, которые рассчитываются за место или другую единицу погрузки и выражаются в расчетных единицах – специальных прав заимствования, определяемых Международным валютным фондом.

Выдача груза получателю производится по предъявлении коносамента. При выдаче груза по одному из экземпляров коносамента, все остальные теряют силу.

Если вследствие стихийных бедствий, запрета властей, военных действий или других независящих от перевозчика обстоятельств, судно не может войти в порт назначения, перевозчик обязан уведомить о возникших препятствиях отправителя или фрахтователя либо управомоченное распоряжаться грузом лицо. Если в разумный срок (но не более трёх дней) с момента отправки уведомления не поступит распоряжения отправителя о том, как поступить с грузом, капитан в праве выгрузить груз в одном из ближайших портов, либо возвратить этот груз в порт отправления, смотря по тому, что, по мнению капитана, представляется более выгодным для отправителя.

К основным обязанностям отправителя (фрахтователя) относятся: принятие прибывшего судна; подготовка груза к погрузке; погрузка груза в надлежащий срок; оплата перевозки. Принятие судна отправителем (фрахтователем) совпадает с моментом вручения капитаном нотиса о готовности. Если фрахтователь не делает по нотису никаких оговорок, считается, что он принял судно. С этого момента начинается отсчёт сталийного времени, то есть времени, в течении которого погрузка осуществляется без какой-либо дополнительной оплаты со стороны фрахтователя. Оно может быть обусловлено в чартере путём указания точного числа дней, либо суточной грузовой нормы. При отсутствии соглашения сторон сталийное время определяется сроками, обычно принятыми в порту погрузки или выгрузки.

Подготовка груза к погрузке – одна из основных обязанностей отправителя (фрахтователя). Независимо от места нахождения груза (склад отправителя, склад порта) отправитель должен иметь возможность предъявить груз в установленный для погрузки срок и в состоянии, обеспечивающем его полную сохранность при перевозке и перевалке (тара и упаковка).

Отправитель обязан точно указать число мест и количество (вес, объём) груза, а также маркировку груза. В соответствии с требованием Брюссельской конвенции о коносаменте 1924 г. отправитель должен предъявить груз к перевозке с такими марками, которые обеспечивали бы возможность установления тождественности груза и оставались бы хорошо разборчивыми до конца рейса. Это требование содержится и в законодательстве многих стран [105] .

За оказание услуг по перемещению груза из порта отправления в порт назначения фрахтователь (отправитель) обязан выплатить перевозчику обусловленную договором плату (фрахт). По законодательству некоторых стран (Англия, Франция) основным правилом уплаты фрахта является действительное выполнение договора, если соглашением сторон не предусмотрено иное. Условиями договора морской перевозки обычно предусматривается, что фрахт выплачивается независимо от того, прибыли судно и груз в порт назначения или нет, а также место уплаты фрахта и порядок его уплаты.

Условия договора. Основные права и обязанности перевозчика и отправителя по договору международной перевозки груза и в российском морском праве определены практически одинаково. Заключая рейсовый чартер, стороны согласовывают больший круг условий договора, чем при перевозке грузов на линейных судах. К ним относятся, например, индивидуальные особенности судна, обусловленные характеристиками перевозимого груза (размером грузовых помещений, количеством люков, наличием грузового оборудования и т. д.). Как отмечает К.Ф. Егоров «фрахтователь выбирает скорее судно, чем фрахтовщика-перевозчика» [106] . Это положение подкрепляется также и тем, что замена (субститут) судна, предусмотренная договором фрахтования, может быть произведена только с согласия фрахтователя. Фрахтователь и фрахтовщик выбирают по соглашению между собой порты отправления и назначения, порядок и сроки подачи судна, сталийное время, порядок проведения погрузочно-разгрузочных работ и целый ряд других вопросов. Содержание договора линейной перевозки груза предопределено установленными в одностороннем порядке условиями работы данной линии. Поскольку состав судов, выполняющих линейные рейсы, расписание движения между определенными портами и существующие на линии тарифы заранее определены, отправителю остается согласиться с предложенными условиями или нет. Для отправителя не имеет значения на каком именно судне данной линейной компании будет перевезен его груз. «Для него существенно важно лишь то, что на основе договора он вручает груз судовладельцу-перевозчику, который грузит его на судно и осуществляет перевозку» [107] .

В круг обязанностей перевозчика по договору морской перевозки груза входит обязанность по обеспечению сохранности перевозимого груза. В КТМ РФ как и в международном морском законодательстве и практике имеются специальные нормы об обязанностях перевозчика в отношении перевозимого гру

за. Согласно ст. 150 КТМ РФ перевозчик с момента принятия груза для перевозки до момента его выдачи надлежаще и старательно должен грузить, обрабатывать, укладывать, перевозить, хранить груз, заботиться о нем и выгружать его.

По общему правилу период ответственности перевозчика за сохранность перевозимого груза включает в себя время с момента принятия груза к перевозке до выдачи его получателю в пункте назначения.

Фрахт. Уплата установленного вознаграждения за перевозку груза является основной обязанностью отправителя (фрахтователя) груза. По договору морской перевозки груза в зависимости от его вида причитающиеся перевозчику платежи уплачиваются отправителем или фрахтователем. Вместе с тем КТМ РФ (ст. 163) предусмотрена возможность отнесения обязанности по оплате перевозки груза на получателя: в случаях, предусмотренных соглашением между отправителем или фрахтователем и перевозчиком, и при условии включения данных об этом в коносамент допускается перевод платежей на получателя. При этом необходимо обратить внимание на то, что нормы КТМ РФ носят диспозитивный характер, поэтому договором морской перевозки груза может быть предусмотрен и другой порядок оплаты (например, держателем коносамента), а чартеры могут содержать условия об оплате фрахта по частям (соответственно в порту отправления и в порту назначения). Размер фрахта также устанавливается соглашением сторон, а при отсутствии такого соглашения исчисляется исходя из ставок, применяемых в месте погрузки груза и во время его погрузки. В случае, если груз погружен на судно в большем количестве, чем предусмотрено договором морской перевозки груза, размер фрахта увеличивается. Если вместо предусмотренного договором на судно погружен другой груз, за перевозку которого положен больший фрахт, то фрахт уплачивается за перевозку действительно погруженного груза. В тех случаях, когда размер фрахта за перевозку действительно погруженного груза меньше, чем фрахт за перевозку груза, предусмотренного договором морской перевозки груза, подлежит уплате фрахт, предусмотренный договором (ст. 164 КТМ РФ). В международной морской практике существуют различные способы определения размера фрахта. Обычно он калькулируется на основе веса или объема груза при условии одного порта погрузки и одного порта выгрузки с применением надбавки за дополнительные порты [108] .