Морская перевозка груза как частноправовой институт - Виктория Косовская

Были приняты протоколы изменений и дополнений 1968 и 1979 гг. Однако, некоторые положения конвенций и протоколов такие как, размер, период и ограничение ответственности перевозчика, навигационная ошибка не устраивали представителей грузовладельцев. По инициативе развивающихся стран, заинтересованных в пересмотре и принятии новых правил о морской перевозке грузов, в 1978 году в Гамбурге была принята новая конвенция – Конвенция ООН по морской перевозке грузов.

В последние годы в мировом сообществе наметился заметный рост интереса к проблемам правового регулирования международной морской перевозки. Это объясняется, во первых, выявившейся неспособностью Конвенции ООН о морской перевозке грузов 1978 г. служить основой международно-правового режима, регулирующего морскую перевозку на основании коносамента, именуемой в правовой литературе «фактической неудачей» Гамбургских правил [114] .

Во вторых, Брюссельская конвенция 1924 г., будучи старейшим и наиболее применяемым по количеству государств – участников международным договором в сфере морской перевозки на основании коносамента, во многом уже не отвечает потребностям сегодняшнего дня, когда все большее развитие получает новая, самая прогрессивная технология перевозок – перевозки в контейнерах [115] .

Распределение прав и обязанностей по договору морской перевозки груза без предоставления судна, его части или определенных судовых помещений обусловлено сущностью линейного судоходства. Судовладелец выступает в данном случае в качестве публичного перевозчика, он берет на себя обязанность вступить в договор перевозки груза на объявленных им условиях по линейному коносаменту с каждым, кто к нему обратиться. Такой договор относится к категории публичных договоров.

Условия работы конкретной линии (состав судов, выполняющих линейные рейсы, расписание движения между портами, существующие на линии тарифы и т. д.) заранее определены судоходной компанией и не могут быть изменены по желанию грузоотправителя. Он может присоединиться к предложенному договору в целом или отказаться от него. В соответствии со ст.428 ГК РФ такой договор является договором присоединения.

В отличие от коносаментных перевозок перевозки по чартеру остаются вне международной унификации и регулируются диспозитивными нормами внутреннего права.

Одной из причин тому является наличие множество проформ, которые весьма подробно регламентируют отношения сторон. Вместе с тем, практика подмены нормативного регулирования договора разработкой его примерных условий вызывает обоснованную критику. Некоторые проформы содержат архаичную и нечеткую технологию, с трудом поддающуюся толкованию. Недостатком использования чартерных проформ является то, что стороны вносят в них изменения, которые не согласуются с другими условиями данной проформы, ведут к двусмысленностям и, тем самым, нарушают баланс интересов.

Необходимо отметить, что предпринимались различные попытки осуществить нормативное регулирование чартерных отношений унифицированными международными нормами. В частности, на Гамбургской конференции 1978 г. было внесено предложение о распространении новой конвенции на рейсовые чартеры. Тем не менее, все эти попытки успеха не имели.

По результатам проведенного сравнительного анализа международного договора морской перевозки груза и договора морской перевозки груза в российском морском праве (параграф первый главы третьей диссертации) можно говорить о том, что на сегодняшний день российское морское законодательство в вопросах перевозки грузов, в основном, приведено в соответствие международным нормам. Однако, следует отметить, что проблемным остается вопрос о юридической природе договора фрахтования судна на рейс.

Если перевозка на линейных судах осуществляется во всем мире по договору морской перевозки груза, оформляемому коносаментом, и не вызывает трудностей в определении природы данного договора, то вопрос о сущности договора фрахтования судна на рейс (чартера) остается дискуссионным. Существуют различные концепции договора фрахтования на рейс. В некоторых странах (например, ФРГ) чартер объединяют в одну группу с другими договорами фрахтования: тайм-чартером, бербоут-чартером, относя эти договоры к договорам найма судна. В морском законодательстве Франции, Бельгии договор фрахтования на рейс не отождествляется ни с перевозкой груза, ни с наймом судна, а выделяют в качестве самостоятельного обязательства. В связи с разнообразием существующих концепций чартера одной из труднейших задач для юридической доктрины и практики морского права является выявление юридических различий между договорами фрахтования на рейс и перевозки груза на основе линейного коносамента.

Рейсовый чартер может быть охарактеризован следующими основными признаками. Он является консенсуальным договором. На его основе предоставляется определенное судно, которое в самом договоре характеризуется целым рядом индивидуальных особенностей, в силу того, что судно фрахтуется под перевозку данного предъявляемого груза. Фрахтовщик и фрахтователь в договорном порядке определяют целый ряд вопросов, касающихся проведения погрузочных работ, сроков подачи судна и т. д. Фрахтователю в определенных пределах предоставляется право распоряжаться судном. Например, определять место погрузки и выгрузки, требовать удаления постороннего груза из предоставленных грузовых помещений, осуществлять грузовые операции. В законах большинства стран предусмотрено, что для договора фрахтования не устанавливается каких-либо императивных норм, регламентирующих ответственность фрахтовщика. Все зависит от соглашения сторон, которые могут внести в рейсовый чартер любые условия, определяющие эту ответственность. В практике распространено внесение в чартер многочисленных оговорок, устанавливающих для фрахтовщика более льготный режим ответственности.

Рассмотрим с тех же позиций договор перевозки груза на линейных судах. Данный договор является реальным. Указание в нем определенного судна не имеет для отправителя принципиального значения. Погрузочно-разгрузочные работы осуществляются не отправителем, перевозчиком. Им же в одностороннем порядке устанавливаются сроки прихода и отхода судна. Ответственность перевозчика определяется императивными нормами, условия ее возложения предусмотрены в законе, который прямо запрещает сторонам договариваться об их изменении.

В КТМ РФ фрахтование судна на рейс (чартер) рассматривается в качестве одного из видов договора морской перевозки груза: как перевозка груза с предоставлением судна, его части или отдельных судовых помещений. При этом юридическая природа чартера определяется основной целью договора.

Это цель – оказание услуг по транспортировке груза в порт назначения. В различные периоды в литературе предпринимались попытки трактовать чартер и как разновидность договора фрахтования [116] , и как договор, который регулирует отношения сторон до вступления в договор перевозки [117] , и как соединение двух видов договоров – договора фрахтования (договора о будущей перевозке и самого договора перевозки [118] . К.Ф. Егоров отмечал, что «квалифицировать рейсовый чартер только как договор перевозки, с правовой точки зрения, является далеко идущим упрощением. Фрахтование на рейс обладает автономным правовым содержанием. Оно носит характер смешанного договора, в котором к его главному и основному обязательству – выполнить перевозку – присоединяется и услуга по предоставлению фрахтователю грузовых помещений судна» [119] .

Следует согласиться с мнением А.Г. Калпина о том, что юридическая природа рейсового чартера определяется именно основной целью данного договора, каковой является предоставление услуг по перемещению груза от порта отправления до порта назначения. Сопутствующая цель, такая как предоставление судна, его части или отдельных судовых помещений не является решающей, а служит лишь для осуществления перевозки груза в специфических условиях трампового сообщения [120] .

Все специфические особенности чартера укладываются в рамки обязательства по перевозке груза. «Так, реальное содержание обязанности фрахтовщика предоставить для перевозки судна, его часть или определенные судовые помещения сводится к тому, чтобы разместить груз во всех судовых помещениях судна либо в какой-то их части. Правомочия владения и пользования судном в полной мере остаются за фрахтовщиком» [121] .

Основные положения о договоре перевозки в российском законодательстве содержатся в Главе 40 ГК РФ, в которой приведена статья о договоре фрахтования. Согласно ч. 1 ст. 787 «По договору фрахтования (чартер) одна сторона (фрахтовщик) обязуется предоставить другой стороне (фрахтователю) за плату всю или часть вместимости одного или нескольких транспортных средств на один или несколько рейсов для перевозки грузов, пассажиров и багажа».