Эксперт № 10 (2014) - Эксперт Эксперт

В России уже есть успешный пример реализации концепции TIF — это Калужская область. Было заключено соглашение между областью, Минэкономразвития и инвестором, концерном Volkswagen, о локализации автомобильного производства. Администрация взяла на себя обязательство за свой счет обеспечить развитие индустриального парка инфраструктурой. Для этого она создала корпорацию развития. Компенсация расходов корпорации из областного бюджета для возврата заемных средств была синхронизирована с ростом налоговых поступлений от стартовавшего сборочного производства «Фольксваген Рус» и других компаний формирующегося автокластера. В прежней логике — исключительно бюджетного финансирования — никакого автокластера не получилось бы.

Возможности тиражирования калужского опыта комплексного развития территорий в формате ГЧП есть и на Дальнем Востоке. Возможно, они получат развитие, тем более что Александр Галушка пригласил к себе в заместители одного из авторов «калужского чуда» экс-вице-губернатора Калужской области Максима Шерейкина . Однако пока концепция развития макрорегиона в явном виде не содержит никаких ссылок на идеологию комплексного развития территорий.

«В отношении стратегического развития Дальнего Востока можно выделить три группы задач, — считает академик Минакир. — Первая — это модернизация инфраструктуры доступа населения к общественным и коммерческим услугам по адекватным уровню доходов ценам и при минимальных затратах времени. Вторая — гарантия свободы передвижения, в том числе миграции в пределах региона; это предполагает развитие региональной транспортной сети, местных аэропортов, всепогодной малой авиации, сети локальных автодорог. И третья — создание максимальной плотности рынка труда, товаров и услуг в южной зоне Дальнего Востока с опорой на полюсы роста для уплотнения рынка в полосе Благовещенск—Хабаровск—Владивосток, Хабаровск—Комсомольск-на-Амуре посредством развития сети шоссейных дорог. Решением этих групп задач и должны заниматься губернаторы и МВР. Источник решения — отнюдь не просто бюджет, но в том числе и перелив доходов из экспортных отраслей. Это трудно, но это и есть предмет для управления».

В подготовке статьи принимали участие Елена Николаева и Александр Попов

Пять ошибок Прохорова Николай Демидов

Два самых громких автомобильных стартапа последних лет — американская Tesla и российский «Ё-мобиль». Почему первый наращивает производство и захватывает рынки, а второй так и остался недоинвестированным проектом?

section class="box-today"

Сюжеты

Авто:

Дорогие автомобили продаются лучше

Online обновляемый Мерседес

/section section class="tags"

Теги

Авто

Автопром

Российский авторынок

Инвестиции

Вокруг идеологии

Долгосрочные прогнозы

/section

Но Незнайке захотелось самому научиться управлять автомобилем…

Николай Носов. Приключения Незнайки и его друзей

Электромобили Tesla бьют рекорды продаж, в то время как «Ё-мобиль» Михаила Прохорова в сети уже в шутку называют единственным на планете автомобилем будущего, которое всегда «в следующем году».

Председатель комитета по промышленной политике и инновациям Санкт-Петербурга Максим Мейксин на конференции «Автоинвест» заявил: «Проект, мягко говоря, задерживается. Я думаю, что эти планы откладываются достаточно серьезно, на неопределенный срок».

figure class="banner-right"

figcaption class="cutline" Реклама /figcaption /figure

Так совпало, что практически одновременно генеральный директор американской компании Tesla Motors Илон Маск сообщил, что компания вынуждена перенести начало выпуска своей новой модели, электрического кроссовера Model X, на 2015 год. Объясняя причины этого решения агентству Bloomberg, Маск сказал, что задержка отчасти связана с его перфекционизмом в вопросах продуктового дизайна, так как сейчас он автомобилем не слишком доволен.

Однако успехи американской компании не идут ни в какое сравнение с проектом «Ё-мобиля»: за десять лет со дня основания Tesla Motors не только предъявила рынку готовые автомобили и множество инноваций, но и стала самой успешной публичной компанией 2013 года по версии The Wall Street Journal. Автомобили у Tesla Motors получились действительно интересные, и это позволяет некоторым специалистам утверждать, что маленькая частная фирма совершила едва ли не техническую революцию.

Почему же опять получилось не у нас, ведь в бизнес-историях российской неудачи и американского успеха много общего. И в том и в другом случае инициаторами проектов выступили не профессионалы автопрома, а разбогатевшие предприниматели — российский миллиардер Михаил Прохоров и финансовый магнат, компьютерный гений и основатель платежной системы PayPal Илон Маск. Сравнительный анализ реализации этих двух проектов позволил выделить пять основных отличий. Представляется, что именно они стали роковыми ошибками российского проекта.

Не тот сегмент

Когда Прохоров решил вложить 250 млн долларов в разработку и организацию производства нового автомобиля, многие подумали: «Чудит барин». Проект предусматривал создание инновационного, но массового, а значит, дешевого автомобиля. В 2010 году Прохоров обещал, что «Ё-мобиль» будет стоить в рознице 12–14 тыс. долларов. Объявленная интернет-подписка собрала более 150 тыс. потенциальных покупателей.

Такой выбор дал многим основание предполагать, что основной целью Прохорова было привлечение внимания к своей персоне, а для охвата максимально широкой аудитории лучше всего подходит проект создания «народного» автомобиля. И пока эта часть замысла реализована более успешно, чем сам проект. Но справедливости ради заметим, что особых политических дивидендов Прохорову это не принесло.

Илон Маск десять лет назад решил не только инвестировать 7,5 млн долларов в фирму Tesla — стартап компьютерщиков из Кремниевой долины, — но и возглавить совет директоров компании. Тогда некоторые тоже посчитали это блажью богатея: в студенческие годы Маск увлекался электромобилями.

Но в Tesla даже и не помышляли о выходе в бюджетные сегменты авторынка. Очевидно, что цена нового электрокара оказалась бы достаточно высокой и в глазах массового покупателя подобная машина никогда бы не стала «народной мечтой». Другое дело мощный и быстрый спортивный автомобиль. За высокую стоимость его никто не осудит, скорее наоборот.

Компьютерщики из Кремниевой долины, которые, кстати, к автомобильному бизнесу до этого отношения не имели, хотели заработать и с самого начала рассматривали свои машины как модные и продвинутые гаджеты. Илон Маск сравнивал развитие электрокаров Tesla со становлением сотовых телефонов, плоских телевизоров и ноутбуков. Поначалу все эти устройства были дорогими, но интересными и желанными для потребителей, любящих все новое.

В результате спустя всего три года со дня основания на закрытой презентации Tesla показала свою первую модель Roadster. Ее характеристики впечатляли: заднеприводный электрический спорткар имел 248-сильный мотор, мог разгоняться до 97 км/ч за 3,9 секунды и проезжать на одной зарядке почти 400 километров. Характерно, что принципиальных технических инноваций в проекте не было, благодаря чему он и состоялся.

Не те инновации

В Tesla собрались не идеалисты, а прагматики, которые понимали, что своими силами создать спорткар они не смогут. В качестве технологического партнера была выбрана дышащая на ладан британская компания Lotus, которая согласилась поставить 2500 шасси модели Elise без силовых установок. Кроме того, у нее оказались свободные производственные мощности, в то время как у Tesla своего завода в тот момент вообще не было.

Американцам оставалось разработать лишь электрическую начинку. С мотором вопросов не возникло, а вот с батареями пришлось повозиться. В Tesla выбрали свой путь и все подчинили решению главной задачи — обеспечению запаса хода (дальности автономного пробега), соизмеримого с традиционными машинами с ДВС. И решили они ее как компьютерщики: батарею для Roadster просто набрали из литий-ионных ячеек формата 18650, которые обычно используются в ноутбуках. В спорткар удалось запихнуть почти 7000 таких элементов. Таким образом Tesla получила аккумуляторную батарею солидной энергоемкости 53 кВт∙ч.

Однако вес батареи составил 450 килограммов. Понятно, что для спортивной машины такая прибавка в весе слишком велика. Выручила французская компания Sotira — она согласилась поставлять оригинальные композитные кузовные панели. С их помощью массу электрокара удалось сократить до вполне приемлемых 1235 килограммов.