Аэроузел-2 - Александр Гарнаев

В качестве последней ремарки в этом грустном рассказе хочется без каких-либо комментариев констатировать, что по смете испытательной программы денежная оплата этого испытательного прыжка была около двадцати пяти рублей. И не подумайте, что в этом месте допущена опечатка — именно так, в один доперестроечный четвертак (или — в две бутылки неплохого коньяка), была изначально оценена работа испытателя в том рискованном эксперименте.

А когда уже на все мои прыжки был наложен суровый запрет начальства, я часто предавался ностальгическим воспоминаниям о незабываемых моментах и ощущениях. Проснёшься, бывает, среди ночи и прислушиваешься к шелесту листьев, шуму ветра за окном, пытаясь невольно спрогнозировать: «прыжковая» ли погода будет наутро?…

май 1985 г. — сентябрь 1988 г.

ПОТРЯСЕНИЕ

С калейдоскопической быстротой в наше динамичное время проходят и меняют друг друга люди, освоенные типы самолётов, виды местности, над которой мы пролетаем.

Хронический цейтнот!

И вдруг время, словно начав растягиваться, как резина, меняет свой ход, и смотреть на, казалось бы, все те же привычные вещи начинаешь совсем иначе — не изнутри событий, а как бы со стороны — «латерально». И уже сам перестаёшь узнавать себя в происходящих ситуациях…

Четверг, 22 февраля 1990 года. Не по-февральски тёплый — как, впрочем, и вся нынешняя зима — день.

Лицо неба часто меняет своё выражение: с утра — низкая облачность с кратковременными, но плотными снежными зарядами… Ближе к обеду облачность явно приподнимается, её то совсем разрывает, то опять натягивает — «слоёный пирог». Когда нет осадков видимость изумительная. Мне же нужна погода с высоким нижним краем облаков, чтобы отработать на МиГ-29 вновь составленный комплекс демонстрационного пилотажа над аэродромом, или, как мы говорим, «над точкой». В зону, за облака, на это дело я налетался уже достаточно.

После обеда на пилотажной «боевой» (то есть одноместной) машине слетал Марат Алыков — «покрутился» в зоне, затем над точкой выполнил отдельные элементы пилотажа. Нижний край облачности стал достаточно высоким, после Марата на этой же машине готовлюсь лететь я. С той разницей, что мне не нужно в зону — пилотаж будет со взлёта в точном, по секундам, соответствии с уже просчитанным новым комплексом. Обо всём этом по телефону договариваюсь с диспетчерами, для страховки ещё раз сам перезваниваю руководителю полётов:

— Будет полёт аналогичный Алыкову, но всё — над точкой, в зону не пойду.

Запускаю двигатели, выполняю тест-контроль систем, выруливаю…

Перед тем, как занимать для взлёта полосу, уточнил по радио у заходящих на посадку Ту-95 и Ил-76 нижний край. Ответ:

— Высокий, рваный, где-то 1300.

Неплохо!

По кругам ходит, «гладя глиссаду» — отрабатывая заходы по маякам инструментальной посадочной системы, Ан-26 Лётно-исследовательского института. Опять-таки заранее договариваюсь, чтобы не мешал:

— Будь добр, отойди к третьему минут на десять, не больше.

— Саша, для тебя — всегда пожалуйста! — кто-то из ЛИИвских ребят с Ан-двадцать шестого узнал меня по голосу.

Занимаю полосу, над головой огромный разрыв в облаках — совсем хорошо.

Двигателям — полный форсаж, включаю секундомер, отпускаю тормоза. Через семь секунд отрыв, и сразу же — ввод в петлю. Протягиваю немного на восходящей вертикали — нужно будет «приподнять» высоты вывода в нижних точках (всё-таки в первый раз тренирую над точкой целиком новый комплекс), а заодно ещё раз уточняю высоту «низа» облачности. В самой верхней точке петли 1300 метров — это даже с избытком! Чуть зацепил низ основного слоя облаков, но подо мной где-то в районе тысячи метров ещё балла четыре рвани.

Нормально, учтём. Кручу дальше вниз. Двадцать пять секунд от начала разбега — поворот на нисходящей ветви петли, энергичный ввод в колокол. В кабине смешались рёв грохочущих за турбинами форсажей и срывающихся со всей несущей поверхности самолёта мощных вихрей.

Подходит заданный угол набора, выключаю форсажи, убираю обороты. Контрастная пауза — все звуки стихли. Но это — обманчивая тишина, приближается более рискованная стадия. Фиксирую созданный угол и весь концентрируюсь на главном в данный момент: строго держать заданный угол тангажа, уменьшишь — самолёт «зависнет» и может свалиться, «передерёшь» — можешь свалиться на спину и оказаться в перевёрнутом штопоре. Крен и скольжение — строго по нолям! Иначе есть шанс непредсказуемо сорваться вбок. На столь малой высоте вывод из любой подобной ситуации весьма проблематичен.

Скорость падает… Всё, ноль. Высота в верхней точке — тысяча метров с копейками. Машина начинает ровно скользить на хвост. Отлично, ручку полностью на себя!

Пятьдесят пять секунд — прямо «выпадаю» из колокола. Всё путём — по плану. Сжимаю форсажные гашетки и двигаю рычаги управления обоих двигателей опять до упора вперёд — полный форсаж!

Доворачиваю в створ «дисплей лайн» — условной оси пилотажа, за которую сейчас мы принимаем параллельную полосе рулёжку, и готовлюсь выполнять наш новый элемент — «вертикаль со спины» с последующими двумя с половиной витками «срывных бочек» — вращения на больших углах атаки.

Неожиданно по радио — голос РП:

— Ну хватит здесь крутиться, отходите в зону.

…Но как же так? Всё же ведь было оговорено заранее — целиком комплекс пилотажа над полосой!

Бесстрастно тикают секундочки, любая заминка — и ожидавшиеся от полёта результаты будут сведены к нулю… Энергично доворачиваюсь по оси пилотажа над ближним обрезом полосы. Может это недоразумение?

Пробую договориться, «вытянуть» полёт:

— Пятьсот седьмой, работаю здесь — по плану! Продолжаю работать, не мешайте!

Как гласит русская пословица: «Глаза боятся, а руки делают». Несколько секунд разговора — секунд строго считанных — а я уже в исходной точке для вертикали со спины. Отвлечения — в сторону!

Перевернулся. Ввод — запредельная отрицательная перегрузка, разрешённая нам, лётчикам-испытателям фирмы, только на этой машине и только в таких полётах. Небо — снизу, Земля — сверху, уплывает за голову. Привязные ремни с силой врезаются в плечи…

А тут ещё РП отвлекает — чёрт бы его подрал, хоть это и мой друг Юра, вместе с которым мы бегали на ПДС прыгать с парашютом. Ведь договаривались же обо всём перед полётом!

Горизонт уплыл из поля зрения назад, скорость упала, ручка управления — на упоре «от себя». Через тринадцать секунд от ввода в фигуру переворачивающийся силуэтик самолёта на командно-пилотажном приборе указывает на то, что ось моего истребителя направлена практически вертикально вверх.