Роман с авиацией. Технология авиакатастроф - Александр Андриевский

Втершись поудобнее в чашку сидения катапульты вместе с парашютом, я опустил тяжелый яйцевидный фонарь кабины и сразу же погрузился в полную тишину. По отдельной стремянке в свою кабину залез инструктор. Неслышно закрылся огромный люк его отсека.

– Приготовиться к запуску! – услышал я голос инструктора по внутренней радиосвязи.

– Техник к запуску готов! – доложили с земли.

– От двигателей! Запуск левого двигателя! Засвистели турбины, стрелки приборов зашевелились.

– Убрать колодки! – наземные техники бросились под плоскости выполнять команду.

– Колодки убраны, конец связи, – прозвучало в шлемофоне.

– Разрешите выруливать на предварительный?

Сектора газа медленно пошли вперед. Огромный бомбардировщик плавно начал движение к взлетной полосе. Я старался уловить все нюансы этого процесса, поглядывая то на приборы, то на рычаги управления двигателями, ощущая ногами движение педалей. Самолет остановился в начале взлетной полосы. Инструктор притормозил и затем снова прорулил вперед, чтобы переднее колесо шасси встало прямо по полосе. С вышки управления получено разрешение на взлет, я плотнее прижался к спинке кресла. Вместе с моей левой рукой рычаги управления двигателями пошли вперед до упора, свист турбин перешел в грохот, самолет, удерживаемый тормозами, весь затрясся, нос прижался к земле и вдруг резко рванул вперед.

– Поехали! – услышал я спокойный голос инструктора. – Штурвал на себя, но плавно, – шептали наушники.

Мощная реактивная тяга двух турбин, работающих на плунжерных топливных насосах, «содранных» с германской ракеты ФАУ-2, прижала меня к спинке сидения. С каждой секундой нарастала скорость. И вот мы уже в воздухе. С бешеной скоростью земля уходила вниз – стрелка вертикальной скорости набора кинулась по прибору вверх на отметку пятнадцать метров в секунду. «Убираем шасси. Убираем закрылки. Выполняем первый разворот», – одна за другой следовали команды, и самолет с ощутимой перегрузкой стал медленно входить в левый крен.

– Выполняю второй.

– Мы уже на высоте круга. Взглянув на прибор высоты и вариометр, я пытался поддерживать горизонтальный полет.

– Взять управление! – послышалась команда инструктора.

Высота «бегала» – плюс-минус тридцать метров. Я почувствовал, как быстро сжималось время между маневрами. – «Выпускаем шасси!» – Мы уже на траверзе взлетной полосы. Оторвавшись от приборов, посмотрел влево, туда, где должен был быть аэродром, и еле различил его очертания. Одурев от скорости и постоянно поглядывая на высотомер, я пытался хоть как-то выдержать высоту полета. – «Выполняем третий разворот!» – слышу еще незнакомый голос инструктора. Взгляд на авиагоризонт. Взяв штурвал, я начал вводить самолет в крен. – «Выход!» – подсказал инструктор. Я видел, что силуэт самолета на приборе еще не лег на отметку заданного крена, но рули уже отрабатывали обратный ход – учет инерции, и я начал вывод. Получилось! – «Закрылки», – напоминает инструктор. Убрав руку с секторов управления двигателями, шарю фиксатор закрылков. Закрылки выпускаются, самолет лезет вверх, отжимаю штурвал, прибираю обороты турбин. – «Четвертый разворот», – поступила команда. Я уже видел слева полосу аэродрома, и снова, повернувшись к приборам, вышел на «прямую». – «Закрылки полностью! Что сидишь?» – я опустил рукоятку полностью вниз. Самолет начал «вспухать». – «Прибери обороты турбин!» – Рычаги управления двигателями пошли назад. Я еле успевал за темпом работы и, чтобы не вылезти за траекторию планирования, начал двойными движениями (вперед и тут же чуть назад) толкать штурвал на снижение. Постоянная работа с оборотами турбин – на каждом этапе снижения своя скорость, к началу выравнивания она должна быть не более двухсот пятидесяти километров в час. На ней нужно подойти к полосе. Главное – сохранить угол снижения. Тоненькая лента посадочной полосы расширялась на глазах. – «Начинаем выравнивание! Медленно берем штурвал "на себя!"» – Кабина самолета пошла вверх, шасси вниз. Я вытягиваю шею, чтобы не потерять землю. Рычаги управления двигателями пошли назад. – «Садимся!» – Чирканье колес по полосе. – «Держи, держи переднюю ногу!» – Штурвал снова пошел «на себя». – «Плавно опускай, чтобы не было удара. Торможение! – комментировал свои действия инструктор. – Не жми, тормози порциями». – Меня стало отрывать от спинки сидения на приборную доску, привязные ремни вдавились в плечи. – «Доложи посадку! – сказал инструктор. – Убери ноги с тормозов! Я сруливаю сам». -Через несколько минут, на стоянке, выключив двигатели и открыв свой фонарь, я перевел дух – инструктор уже находился возле моей кабины и внимательно наблюдал за моими действиями. Как учили, не спеша, я выключил все, что положено и, расстегнув привязные ремни, сдерживая эмоции и собрав остатки сил, твердым голосом обратился к инструктору: «Разрешите получить замечания?» – «Молодец! Все выключил и привел в исходное положение, что бывает не часто. Дело пойдет! Очередной, в кабину!» – Пока следующий курсант устраивался в своей кабине, инструктор слез со стремянки и направился перекурить.

И только теперь я начал восстанавливать в памяти все, что произошло за эти несколько минут полета. Такого сгустка впечатлений и выброса адреналина я не переживал никогда – они остались после просыхания на моем летном комбинезоне в виде кристаллов соли. Острое чувство удовлетворения, что ты справился с работой в условиях вынужденного темпа, где время для проведения обязательных операций максимально спрессовано, где каждое неточное движение ведет к накоплению ошибок на самом ответственном этапе полета – на посадке. Я понял тогда, что значит для летчика наставник – настоящий летный инструктор. Спасибо тебе, мой учитель, я взял с собой твое наставление: «Или ты победишь самолет, или он, не раздумывая, убьет тебя!»

Мощная энерговооруженность бомбардировщика и скорость требовали от летчика лететь «впереди самолета» и все предвидеть заранее. Но правильно выбранная тактика опытного инструктора во время первого ознакомительного полета сделала свое дело, вселила уверенность в мои силы и в то, что «трудность не есть неисполнима». Через несколько часов тренировок я первым в своей группе вылетел самостоятельно, подарив пару своих летных часов инструктору на отстающих. При выполнении самостоятельных полетов штурмана в самолет не сажали – его роль (для включения генераторов и для центровки) поручалась отлетавшему свою задачу курсанту. Сидя на катапульте штурмана в конце его кабины (на маршруте он пересаживается на свое рабочее место – к приборной доске и прицелу), не почувствуешь, что есть настоящая скорость. Поэтому, следуя совету друга, перед самым взлетом я отстегнул привязные ремни и парашют и улегся лицом вниз на лобовой триплекс штурманской кабины. Испещренная черными следами шин взлетная полоса побежала назад и слилась в одну сплошную серую линию. Хорошая проверка для нервной системы – наверно так видит бетон дорожки пилот болида на авторалли. После доклада курсанта: «Взлет произвел!» – в наушниках наступила мертвая тишина. Почувствовав неладное, я в одно мгновение вернулся на катапульту, пристегнул привязные ремни и стал ждать команды. Связи с летчиком не было. Самолет продолжал выполнять очередные маневры. Все по плану, значит, все дело в отсутствии радиосвязи. Машинально оглядел пульт энергетики и увидел не включенные мною тумблеры генераторов. Аккумуляторы уже начали «садиться», замерли стрелки некоторых приборов. Я тут же исправил свою ошибку и услышал доклад летчика о выполнении второго разворота. Все произошло так быстро, что он, занятый пилотированием, даже ничего и не заметил. Полет закончился как обычно, а я сделал для себя вывод: никогда не отступать в полете от установленных технологий. Что бы могло произойти, если бы я растерялся и вовремя не исправил ошибку? Я знаю, что мой коллега, оставшись без связи, знал, как действовать. Позже я рассказал ему, что произошло, но он мне не поверил – слишком быстро все восстановилось. «Кому суждено быть утопленным – повешен не будет». Вскоре мы убедились в этом сами.

Конец ознакомительного фрагмента.