С Антарктидой — только на Вы - Евгений Кравченко

Самоуспокоенность? Нет. Кожей, спиной, затылком я всегда чувствую ее взгляд — тяжелый, космический, из засады.

Для себя я давно уже вывел закон: с этим ощущением не просто надо считаться — нужно закладывать его в расчет на полет. Антарктида в любой момент может преподнести что-то такое, чего ни ты, ни другие летчики раньше не встречали. И к этому надо быть готовым постоянно, хотя такая неожиданность может встретиться всего лишь один раз. А второго раза у тебя уже и не будет, если нарушил этот закон.

Да, среагировал я на этот «ротор» нормально. Хорошо, что экипаж понял теперь, что происходит с машиной, — в следующий раз будут знать, как действовать. Надо еще раз всех летчиков предупредить о возможности попадания в такие ситуации. Можно ли их спрогнозировать? И с горечью должен был сам себе ответить: «Нельзя! В деле обеспечения полетов на протяжении многих лет ничего не меняется. Никто не ведет наблюдений, которые могли бы предупредить нас, летчиков, о возможных неприятностях, подобных той, в которую попали мы сегодня. Нужны глубокие исследования атмосферы, ее зондирование, но на это никто не идет. А случись беда, виноватого найти проще всего — экипаж. Недоглядел, не справился, недоучен...

Но сегодня мы сработали неплохо.»

Когда вернулись с экипажем Сотникова с «Союза», над «Молодежной» уже зависал циклон. От праздничной Антарктиды не осталось и следа: нас ждала серая, угрюмая мгла, садиться пришлось при зажженных плошках, едва видимых сквозь пелену снега. Два дня не летали — влажный снег, ветер, низкие облака накрыли станцию, оба аэродрома...

Неоправдавшийся прогноз

Эту передышку мы использовали для оформления накопившихся бумаг и на общение с «командирами» 29-й САЭ. Начальником сезонной экспедиции назначен Николай Иванович Тябин, зимовочной — Лев Валерьянович Булатов. Оба — «полевики» с огромным стажем. Как я и предполагая еще на совещаниях в ААНИИ, спланировать работу летного отряда «от и до» не удалось. И вот вносим коррективы. Теперь можем всем составом перелетать в «Мирный». «Михаил Сомов» еще в пути, но во многом благодаря редкой предусмотрительности В. И. Сердюкова, начальника «Мирного», удалось обеспечить загрузкой наши Ил-14, которые могут работать на «Восток» в декабре и в начале января по доставке строителей и строительных грузов из «Молодежной».

6 декабря на Ил-14 вылетаем в «Мирный». На борту двое проверяющих — я, командир отряда, и старший штурман Вячеслав Табаков. Синоптики выдали нам вполне приемлемый прогноз по трассе, на станциях «Мирный» и «Молодежная». Но уже на удалении 150 км от «Молодежной» мы столкнулись с сильным встречным ветром, скорость которого достигает более 100 км/ч. Решили идти до точки возврата, зондируя погоду, но встречный ветер продолжает усиливаться. Быстро натекает облачность, начинается болтанка. Вынуждены выключить автопилот и пилотировать Ил-14 «на руках». Набираем высоту. 3900, 4000, 4100 метров.

В кабине тишина, но я ощущаю всем существом, как в экипаже нарастает напряжение. Мы идем между слоями облаков, болтанка уменьшается, но тучи впереди сгущаются, становятся угрожающе-черными, будто там, за ними, кончается мир. Дышать становится все труднее.

Оба штурмана работают, не отрываясь от карт и приборов. Я решил пройти еще вперед и посмотреть, насколько глубоко фронтальная зона циклона проникла на ледник. Высота 4300 метров. Слава Табаков, пытаясь понять мою логику дальнейшего полета вперед, предупреждает:

— Командир, ветер 150 км в час, встречный. Если мы и дальше будем идти только вперед, то не сможем вернуться в «Молодежку» — горючего не хватит.

Я тоже веду расчет и потому прошу его:

— Потерпи еще немного. Бортрадист, что дает «Мирный»?

— У них пока чисто...

Прогноз, полученный нами, явно не оправдывается. Скорость смещения циклона гораздо больше прогнозируемой — 60 км/ч. Да и фронтальная зона все глубже уходит на юг, на ледник, облачность поднимается выше и выше. Если ветровой режим сохранится, а еще хуже — усилится в течение двух-трех часов, то до «Мирного» горючего не хватит. К тому же сильной болтанки и обледенения нам не миновать. Оглядываюсь на экипаж. Все дышат тяжело и часто, но молчат. Выше забираться нельзя, да и маловероятно, что мы пробьем облачность. Если скорость встречного ветра будет расти, то ДИСС-013 перестанет давать нам правильные показания. И вот, пройдя всего 820 километров, мы вынуждены вернуться. У каждого командира, попавшего в неблагоприятные условия, есть свой предел возможностей для продолжения того или иного полета. Но всегда нужно отдавать себе отчет, все ли ты сделал для выполнения задания. Возврат на аэродром вылета для летчика не очень приятная вещь не только в моральном плане, но и в экономическом — впустую тратится топливо, вырабатывается моторесурс, без результата остается работа всех служб обеспечения полета. На все это уходят большие средства, а в Антарктиде особенно, куда и технику, и ГСМ приходится везти за 15 тысяч километров. Да еще экипажу нужно выдать зарплату за невыполненное задание. Но возврат в гражданской авиации по объективным причинам не считается позором — иногда обстоятельства, сложившиеся в небе, сильнее и экипажа, и машины. Именно с этим мы столкнулись в полете к «Мирному», когда создались условия, угрожающие и жизни людей, и сохранности самолета. Но свою правоту нам предстояло еще отстоять. Начальник аэрометеорологического отряда Р. Г. Панчугин, не знаю по каким причинам, доложил начальнику экспедиции Булатову о том, что мы якобы приняли решение на вылет по нелетному прогнозу. Бланк прогноза был у нас на руках, фактическое состояние погоды мы регулярно докладывали по радио, и она фиксировалась в журнале наземных радистов. Пришлось метеослужбу уличать в незнании «Наставления по метеорологическому обеспечению» (НМО) в части тех пунктов, когда прогноз не оправдывается. А чтобы в будущем подобные истории не повторялись, составили акт о неоправдавшемся прогнозе погоды, как положено в наставлении. В который раз пришлось убедиться в том, что в Антарктиде, этом районе с особыми условиями полетов, нужно очень тщательно готовиться к каждому вылету, учитывая малую метееосвещенность, большие расстояния, часто и быстро меняющуюся погоду. И если возникает угроза безопасности полета, нужно, отбросив свои амбиции и тщеславие, возвращаться назад или идти на запасную площадку...

О бане

Вскоре получил радиограмму от Будрецкого — он снова выражает сожаление, что я не прилетел, и по-прежнему приглашает на «Восток» с визитом на сутки-двое. Удержаться от такого приглашения уже не могу — это было бы нарушением всех законов, принятых на «Востоке», да и самому мне нужно оценить состояние ВПП, решить вопрос об установке там средневолновой радиостанции с подключением ее на новую американскую антенну, ряд других проблем. Следующим же рейсом уйду на «Восток».