Рельсы жизни моей. Книга 1. Предуралье и Урал, 1932-1969 - Виталий Федоров

Однажды после очередного похода в лес мы зашли к Анне Николаевне, чтобы угостить её ягодами. В это время у неё гостила внучка, Раина племянница (дочка Тони) – девочка Оля четырёх с половиной лет от роду. Она запросилась к нам домой, и мы с радостью её взяли. По пути купили молока, а дома сели за стол и начали есть ягоды с молоком и хлебом. Мы были голодные и уставшие. Олечка от нас в еде не отставала, ей тоже понравилось наше блюдо.

Вечером мы все втроём легли спать на одну кровать. А утром обнаружили, что наша девочка, извините, описалась. Она и сама выглядела очень смущённой, поэтому мы не стали об этом даже упоминать.

Второго августа мы пошли в ЗАГС, чтобы официально зарегистрировать наш брак. Обратились к сотруднице, сидевшей за столом, со своей просьбой. Она задала встречный вопрос:

– Сколько вам времени дать на обдумывание и подготовку?

– Мы уже с одиннадцатого июня живём вместе, так что если можно, просим вас зарегистрировать сегодня.

– Хорошо, – согласилась чиновница. – Давайте ваши паспорта. Раиса Семёновна, какую вы фамилию желаете иметь после регистрации брака?

– Фёдорова.

– Тогда вам придётся поменять паспорт.

– Хорошо, я поменяю, – ответила Рая.

Нам тут же выписали свидетельство о браке и поставили штампы в паспортах. Всё прошло буднично, мы даже никак это событие не отмечали, а в ночь нам нужно было идти на работу.

После регистрации брака я дал себе обещание, что ни при каких обстоятельствах никогда не стану по своей инициативе разрывать эти супружеские узы.

Глава 124. НОВАЯ ТЕХНИКА

В эти годы в тресте «Союзасбест» полным ходом шла масштабная замена устаревшего оборудования на новое. Буровые станки канатно-ударного типа заменяли на шарошечные[40]. Поступили новые, более мощные экскаваторы. В 1960 году железнодорожный транспорт почти целиком был переведён на широкую колею. В нашем цехе к тому времени работали десять новых электровозов. Меня с узкой колеи перевели уже на одиннадцатый электровоз марки 21Е чехословацкого производства.

Прибыл он к нам не своим ходом, а на трёх железнодорожных платформах. На каждой из платформ размещалось по двухосной тележке вместе со всем оборудованием, общим весом в пятьдесят тонн. Мы должны были выгрузить эти три части электровоза при помощи мостового крана и соединить их механически и электрически. Старшим машинистом назначили Сутормина, который уже более полугода работал на таком же локомотиве. (Именно он в компании с Дозмаровым не так давно хотел угостить меня на работе пивом.) На первом же перекуре он спросил:

– А знаешь ли ты, почему оказался в моей бригаде?

– Почему же?

– Да потому что ты быстро бегаешь, – улыбаясь, объяснил он. – Если бы ты тогда не догнал свой электровоз, я бы тебя в бригаду не взял.

– Ну спасибо. А то я мог бы остаться без работы, – сыронизировал я.

Мы оба промолчали о последствиях, которые могли бы для меня быть, если бы я тогда электровоз не догнал.

Так или иначе, основная работа по сборке железнодорожного «конструктора» скоро была закончена, и меня направили в канаву проверять состояние шести тяговых двигателей, открывая нижние люки. Из одного люка вдруг полилось машинное масло, которого в электродвигателе никоим образом быть не должно. Я предположил, что масло могло попасть из одной из двух опор. Тяговый двигатель находится под кузовом локомотива, его задача – вращать колёсные пары. Одной стороной он опирается на специальную пружинную подвеску, а другой – на ось колёсной пары при помощи двух скользящих подшипников, которые смазываются машинным маслом.

Проверил уровень смазки в корпусах подшипников опор. Оказалось, что в одной из опор смазки почти не осталось. Я выбрался из канавы и доложил о ситуации старшему машинисту Сутормину. Он отправился к заместителю начальника цеха Гусеву. Была суббота, конец рабочей недели[41]. Гусев предложил: «Залейте масла до нормы, а в понедельник проверим и решим, стоит ли разбирать двигатель».

В понедельник мы убедились, что масло продолжает вытекать из корпуса опоры в двигатель. Пришлось выкатывать из-под электровоза колёсную пару вместе с двигателем, весившим более трёх тонн. Когда, наконец, разобрали узел, то обнаружили заводской брак в литье корпуса двигателя – небольшое сквозное отверстие в месте соединения опоры. Ремонтники занялись своей работой, а мне предстояло пронумеровать своего железного коня.

Новые электровозы, уже работавшие в карьере, имели номера от сотого до сто десятого. Так что нам достался номер 111. Я занялся изготовлением трафаретов, про себя радуясь, что все цифры одинаковые. Дали белой краски, и мы по бортам кабины нанесли две крупные надписи «111», а спереди и сзади – надписи помельче. Номера выглядели эффектно и были видны издалека, хорошо контрастируя с тёмно-зелёной заводской окраской кузова локомотива.

В кабине электровоза многое для меня было ново, странно и непривычно. Так, например, меня удивили сиденья машиниста и помощника, представлявшие собой табуретку с круглым маленьким деревянным сиденьем на трёх металлических ножках. Ни спинки, ни мягкого сиденья – сплошной аскетизм. Эти сиденья можно было свободно переносить по кабине. Переходишь на другой пульт управления – тащишь эту табуретку с собой (или работаешь стоя). У нас работал машинист Фролов, был он мал ростом, и ему приходилось на этих сиденьях работать, стоя на коленках.

Другой необычной деталью было расположение рычажка подачи звукового сигнала. Он находился вверху, даже выше головы. Были и другие неудобства, но человек способен довольно скоро приспосабливаться к новым условиям жизни и труда, и мы впоследствии перестали ощущать дискомфорт.

Как-то Сутормин поинтересовался у меня:

– Как живётся с молодой женой?

– Хорошо, – коротко ответил я.

– Я потому интересуюсь, что знаю её давно, – объяснил он. – Живу по соседству с Ситниковыми, а она частенько у них бывала. Хорошая она девушка, ты не обижай её. Я, конечно, шучу – не думаю, что ты ей что-то плохое сделаешь.

– Я постараюсь её не обижать, – почти торжественно пообещал я, внутренне немного удивившись, ведь мне даже Иван, брат Раи, ничего подобного не говорил.

Через два дня наша машина была готова к выходу из депо на линию. Состав из шести новеньких вагонов-думпкаров был уже сформирован. Даже проложена электропроводка до хвостового вагона, где на специальной площадке должен был ездить помощник машиниста при движении вперёд вагонами. При необходимости он оттуда должен был подавать сигналы машинисту – днём жёлтым флажком, а ночью специальным фонарём на длинной ручке, лампочка которого получала напряжение в пятьдесят вольт от электровоза.

Когда мы в вагонном депо сцепились с составом, к нам подошли ещё два машиниста, которые в будущем станут работать на сто одиннадцатом электровозе. За управление встал Сутормин. Мы выехали на линию. До конца смены успели выполнить два рейса, поучившись управлять новым для себя локомотивом с порожняком и грузом. Особое внимание я обратил на контроллер, представлявший из себя большую круглую «баранку», при вращении которой можно было переключать позиции, которых здесь было аж сорок четыре. Благодаря такому большому количеству позиций, ток и напряжение на тяговых двигателях можно было увеличивать довольно плавно, что особенно важно при трогании поезда на подъёме. Движение начиналось постепенно, без рывков и пробуксовки.

Второе, что мне понравилось в новом электровозе – это реостатное торможение. При спуске в карьер или с отвала порожняком можно было переключить рукоятку контроллера в положение торможения, а затем набрать «баранкой» необходимое количество позиций – и двигатели переходили в режим генератора. Энергия, выработанная ими, гасилась в реостатах, которые при этом сильно нагревались. Но зато торможение получалось очень плавным, без использования автотормозов с колодками (которые применялись лишь на коротких и не очень крутых спусках).

Если смотреть издалека на нашу «Шкоду», когда она движется по переносным неровным путям в карьере, то кажется, будто это ползёт гусеница. Каждая из трёх частей электровоза ритмично повторяет движение своих соседних частей, словно сжимаясь и разжимаясь.

Помощник машиниста выгружает вагоны на отвалах и фабриках, открывая воздушные краны. При этом кузов думпкара опрокидывается набок, и всё содержимое высыпается в бункер. Закрыл кран – кузов садится на место.

На «Шкоде» №111 я проработал несколько лет. Но уже в 1960 году к нам стали поступать электровозы ЕЛ1 производства фирмы «Ганс Баймлер» из ГДР. Их кузов состоял из двух отдельных секций, в каждой из которых перед скосом была расположена кабина машиниста. Секции кузова опирались с одной стороны на крайние двухосные тележки, с другой – на среднюю двухосную тележку. Рядом со «Шкодой» эта машина выглядела громоздкой.