100 великих авиакатастроф - Игорь Муромов

При определении причин катастрофы эксперты внимательно изучили содержание бортовых самописцев, так называемых «черных ящиков». Приведем фрагменты переговоров экипажа самолета Ту-154 и диспетчера.

Начало работы речевого самописца.

Диспетчер: Значит, внимание, экипаж. Десять тысяч шестьсот до Домодедова, запасной Нижний Новгород. Москва запасным не обеспечивает, как Внуково, так и Шереметьево.

Командир воздушного судна (КВС): Двигатели запущены. Включаем генераторы. Земля, восемьдесят пять шестьсот пятьдесят шесть, конец связи, на воздушный контроль, до свидания.

Диспетчер: Счастливо.

КВС: Передай инженеру, который двигатели готовил, что очень плохо подготовлены двигатели — не запускаются. Двадцать минут три двигателя запускали.

Бортинженер: Загорелось… И не отключается, и не гаснет.

КВС: Что?

Бортинженер: Опасные обороты. Кнопку нажимаешь — не гаснет. Ну что, горит она, стартер, все отключено… воздух не подается.

КВС: Ничего, прогреется, погаснет.

Второй пилот: Шестьсот пятьдесят шестой к взлету готов.

Диспетчер: Взлет разрешаю.

Второй пилот: Шестьсот пятьдесят шестой, взлет.

27-я минута работы самописца.

КВС: Набираем шесть тысяч (звуковая сигнализация — непрерывная сирена).

КВС: Действовать согласно руководству. Первому и второму — номинальный режим. Подожди, спокойно, Илья, а Илья!

Бортинженер: Второй двигатель горит почему-то. (Сигнальная лампочка.)

КВС: ВСУ горит? Гаси.

Бортинженер: Включил все три очереди.

КВС: Горит? На самом деле горит?

Бортинженер: Горит табло «Пожар».

КВС: Илья Петрович, доложи обстановку.

Бортинженер: Так. Загорелось табло «Пожар» в мотогондоле номер два. Второй двигатель выключил я.

КВС: Илья, сирену выключи.

Штурман: Курс обратный посадочный берем.

Диспетчер: Шестьсот пятьдесят шестой, понял. Давление семьсот двадцать пять миллиметров, заход разрешаю, снижайтесь девятьсот к четвертому.

КВС: Давление семьсот двадцать пять установить.

32-я минута работы самописца.

Диспетчер: Шестьсот пятьдесят шестой, пожар какого двигателя?

КВС: Пожар второго двигателя.

КВС: И правого.

Бортинженер: Давление в гидросистеме первой упало.

Второй пилот: Выпускаем шасси.

Диспетчер: Шестьсот пятьдесят шестой принял.

КВС: Шасси не выпускаются. Да не выпустятся! От второй гидросистемы давай.

Бортинженер: Да нету же! Давления-то нет!

Второй пилот: У нас упало давление во всех гидросистемах.

Диспетчер: Шестьсот пятьдесят шестой, понял. Удаление где наше?

Штурман: Четыреста метров.

КВС: Ребята, не управляется самолет!

КВС: Самолет не управляется!

Диспетчер: Шестьсот пятьдесят шестой, ниже глиссады идете. (Непрерывный звук сирены.)

Диспетчер: Шестьсот пятьдесят шестой, работайте с посадкой.

Прекращение записи.

Расшифровка переговоров показала, что экипажем не приняты меры, предписанные руководством по эксплуатации. Когда горит табло «Опасные обороты стартера!» — двигатель должен быть немедленно выключен, а взлет прекращен. Можно сделать однозначный вывод о том, что возникновение аварийной ситуации и, как следствие, катастрофы можно было избежать при своевременной квалифицированной оценке ситуации экипажем.

Катастрофа аэробуса «Глинка» A-310

22 марта 1994 года в районе Междуреченска недалеко от Новокузнецка потерпел катастрофу аэробус «Глинка» A-310-304 авиакомпании «Российские авиалинии», выполнявший рейс по маршруту Москва — Гонконг. Погибли 75 человек.

22 марта 1994 года в 17.05 (время московское) аэробус A-310-304, совершавший рейс АФЛ5933 Москва — Гонконг, взмыл в небо из аэропорта «Шереметьево-2». На борту находились 63 пассажира и 12 членов экипажа. Среди пассажиров — 23 гражданина иностранных государств, (китайцев — 17, англичан — 4, индус — 1, американец — 1), в основном люди состоятельные.

Это была необычная авиакатастрофа. Позади уже три с лишним тысячи километров; аэробус летел на заданной высоте, на автопилоте, все системы работали нормально, без каких-либо отклонений, что подтверждается записью переговоров экипажа с диспетчерами. Метеоусловия по сибирским меркам для этого года времени идеальные: температура минус 5 градусов, видимость 10—12 км.

В 20.49 самолет неожиданно исчез с экранов радиолокаторов. Новокузнецкие диспетчеры безуспешно пытались связаться с экипажем. Цепочка слежения Екатеринбург — Новокузнецк — Красноярск показала: в последнем из этих пунктов никаких сигналов о самолете не поступало.

Позже выяснилось, что аэробус упал с высоты 10100 м, по максимально крутой траектории, что редко или почти никогда не бывает во время авиакатастроф. Экипаж даже не успел ничего передать на землю. Самолет разбился на склоне горы, но почему-то не задел верхушки деревьев.

22.05; 22.08. По распоряжению дежурной службы Российской федеральной авиакосмической службы поиска и спасения из Новосибирска вылетел самолет Ан-12 войск ПВО; из Новокузнецка — вертолет Ми-8 МГА.

23.30. От местного жителя поступила информация: в районе населенного пункта Майзас (10 км юго-восточнее города Междуреченска) замечены горящие обломки самолета.

00.06. Двадцать третьего марта командир вертолета доложил, что в 8 км южнее Майзаса в радиусе 2 км он видит горящие обломки самолета.

03.00. Из Плотникова (40 км южнее города Кемерово) начал движение мобильный отряд (41 человек, 12 единиц техники), прокладывая дорогу.

03.30. К месту падения самолета из Междуреченска вылетел вертолет Ми-8 с десятью спасателями на борту.

Наконец, Ил-76 МЧС России доставил пятнадцать спасателей с необходимой техникой и оборудованием.

Журналист Василий Горбунов пробрался к месту катастрофы вместе со спасателями. Вот что он рассказывал: «Первое ощущение на подходе — сильнейший запах керосина. Бросаешь взгляд — и становится жутко: груда мелкого мусора. Похоже, самолет буквально разбился вдребезги. Мельчайшие осколки разбросаны по склону холма стометровой ширины лентой, тянущейся примерно на полкилометра. Самый крупный обломок правого борта, который я видел, три на четыре метра. Тела? Почти все, что осталось от людей, сильно вдавлено в снег. Видны где-то руки, где-то ноги, где-то спины… В таких местах самая тяжелая мысль — почему вещи долговечнее людей? Повсюду разбросаны баночки с пивом, сумки, шмотки, доллары… Невозможно оторвать взгляд от яркого расписного пасхального яичка: кто-то готовился к празднику…»

Выжить в этой страшной катастрофе было невозможно. Части трупов бережно, аккуратно паковали в полиэтиленовые мешки, затем укладывали в гробы, чтобы отвезти в морги Новокузнецка. «Родственникам в мешках труп не выдашь, хоть какое-то уважение должно быть», — сказал один из членов комиссии. От погибших мало что осталось: трупы обгорели и обуглились до неузнаваемости. Многие пассажиры так остались сидеть, привязанные ремнями к креслу. Среди погибших спасателям удалось отыскать двух детей, летевших на этом рейсе: один членов экипажа решил взять их с собой в отпуск, показать Гонконг. Тогда еще никто не знал, что именно дети сыграли в этой катастрофе трагическую роль.

От аэробуса не осталось почти ничего. На месте катастрофы найдено более миллиона долларов, много драгоценностей, золотых украшений. Уцелевшие «черные ящики» (два из трех) отправили для расшифровки во Францию.

Самолет серии A-300 можно с полной уверенностью назвать европейским детищем, поскольку над его созданием трудились практически все ведущие конструкторские бюро Европы, а в консорциум входили четыре страны. Европейцы мечтали вытеснить с рынка удобные, надежные и добротные американские самолеты и дать возможность спокойно работать своим аэробусам.

Штаб-квартира «Эрбюс эндюстри» находится во Франции, в Тулузе, а заводы смежники разбросаны по соседним странам. Последняя модель A-300-330, стала чисто европейской, после того как «Эрбюс» подписал соглашение с английской компанией «Роллс-Ройс» на поставку двигателей «Трент-700».

С начала 1994 года с аэробусами случилось два происшествия. 18 января при посадке в парижском аэропорту Орли A-330 долго не мог приземлиться — не выпускались шасси. Неисправность устранили, но следующий день та же машина, на той самой линии, Париж — Тулуза имела аналогичные проблемы. Через неделю авиакомпания «Эр энтер», которой принадлежал самолет, решила приостановить использование A-330 на своих линиях. Второй случай более загадочный. 20 января в другом аэропорту Парижа — Руасси — полностью сгорел A-340. К счастью пассажиров на борту не было — самолет стоял неподалеку от ангара. Пламя удалось потушить за полчаса, но ни одного журналиста туда пропустили, никаких комментариев руководство аэропорта или «Эрбюса» не дало.

Поисково-спасательные работы на месте катастрофы аэробуса «Глинка» велись довольно долго: останки пассажиров и обломки самолета оказались разбросанными в радиусе 2 км. Позже найденные части аэробуса перевезли в ангар авиационного предприятия новокузнецкого аэропорта, где их крепили к каркасу согласно форме самолета. Там же изучением обстоятельств падения лайнера занялись представители Франции, страны производителя.