100 великих авиакатастроф - Игорь Муромов

Экспериментаторы с интересом наблюдали, как люди давят и отталкивают друг друга, пытаясь добраться до выходов. За полторы минуты выбраться из самолета удалось немногим.

В отчете содержались и предложения изменить планировку салона «Боинга-737». Когда огонь потушили и спасатели наконец проникли в салон самолета, они обнаружили наибольшее количество трупов рядом с аварийными выходами, расположенными над крыльями лайнера. Дело в том, что путь к дверям загораживали спинки стоящих напротив кресел. Много тел оказалось и в центральном проходе. Видимо, дым и огонь вынуждал людей пригибаться и они безуспешно пытались отыскать в задымленном салоне дорогу к выходу.

Теперь все пассажирские самолеты стали оборудовать специальным аварийным освещением, которое монтируется на полу кабины и помогает ориентироваться в условиях задымления. Расстояние между креслами в районах запасных выходов увеличили таким образом, чтобы их спинки не мешали эвакуации. Во многих странах началась разработка кислородных масок для пассажиров. На новых самолетах для отделки салона и изготовления кресел чаще стали использоваться негорючие и нетоксичные материалы.

После падения «Трайдента» авиакомпании BEA в 1972 году пожар «Боинга-737» в Манчестере — вторая по количеству человеческих жертв катастрофа, которая произошла с самолетом английской авиакомпании на территории Великобритании.

Гибель президента Саморы Машела

19 октября 1986 года в Южной Африке потерпел катастрофу пассажирский самолет Ту-134А. Погибли 39 человек, в том числе президент Мозамбика Самора Машел.

Самора Машел стал в 1975 году первым президентом Народной Республики Мозамбик. 14 миллионов мозамбикцев видели в Саморе живое воплощение единства нации, отождествляли себя с ним. Для него мир всегда представлял главную цель деятельности как на национальном, так и на международном уровне. Он и погиб, выполняя миссию мира.

В роковой воскресный вечер 19 октября 1986 года самолет Ту-134А приближался к Мапуту; на борту — возвращавшиеся из Замбии, с совещания глав «прифронтовых» государств, президент Машел и его советники. Советскому экипажу, работавшему в Мозамбике уже три года, предстояло совершить 66-ю посадку в местном аэропорту. Из предыдущих посадок по крайней мере две трети приходилось на ночное время. Экипаж строго следовал заданным курсом, бортовые системы работали нормально, погода благоприятная. Внезапно за 96 км до посадки самолет отвернул на 37 градусов вправо и 10 минут спустя столкнулся с горой в провинции Наталь Южно-Африканской Республики. Вместе с президентом погибли 34 пассажира и 5 членов экипажа.

Самора Машел — ярый противник апартеида и расизма, насаждаемого ЮАР. Разумеется, отношения между соседними странами сложились весьма напряженные. По сообщению агентства ЮПИ, когда уцелевший после катастрофы офицер личной охраны президента Фернанду Мануэл Жоау добрался до ближайшей деревни и позвонил в полицию с просьбой оказать помощь пострадавшим, та приехала не сразу. Только через шесть часов узнали об авиакатастрофе в Мозамбике. Более того, по координатам, сообщенным юаровцами, следовало, что самолет разбился на территории государства Свазиленд.

Оператор телекомпании «Телесине» сказал, что уцелевшие пассажиры были очень удивлены поведением прибывших к месту аварии полицейских. Вместо того чтобы оказать стонущим, истекающим кровью раненым первую медицинскую помощь, они спросили: «Это обломки президентского самолета?» «Да, — ответили немногие из тех, кому посчастливилось выжить. — Вот здесь — тело президента».

Полисмены, не обращая внимания на раненых, осматривали руины, забирали все, что попадалось, — дипломатическую почту, документацию, деньги. Восьмерых пассажиров из-за черного цвета кожи в ЮАР лечить не стали. Медицинская помощь на самом высоком уровне оказана лишь 37-летнему бортмеханику Новоселову — единственному, кто уцелел из экипажа (ушиб мозга, переломы ребер, ключицы, правой ноги). За ним ухаживали несколько медсестер, его навестил министр иностранных дел ЮАР Рулоф Бота. Через несколько дней советского бортмеханика переправили в Мапуту, а затем в Ленинград.

Владимир Новоселов в авиации работал не первый год. Заочно окончил Московский институт инженеров гражданской авиации; с 1978 года — бортинженер; налетал более 6 тысяч часов. В 1985 году, когда в Мозамбике заболел бортмеханик президентского самолета Ту-134, руководство Ленинградского объединенного отряда сразу остановилось на кандидатуре Новоселова.

С мая 1985 года Владимир работал в Мапуту. Вскоре приехали Надя, дети Лена и Антон; так началась для них новая жизнь. Экипаж президентского Ту-134 очень дружный: командир Юрий Новодран, в авиации двадцать пять лет; второй — Игорь Картамышев; штурман Олег Кудряшов; радист — Анатолий Шулипов. Все они не только летали вместе, — дружили семьями; жили в одном доме, в одном подъезде.

Экипаж Новодрана — оперативный: только президента Мозамбика Самору Машела он перевозил за последние месяцы девять раз. Часто летали министр обороны, министр иностранных дел, другие видные деятели партии Фрелимо, члены правительства. География полетов Ту-134А была столь же широка, как и сама Африка: Ангола, Замбия, Танзания, Зимбабве, словом, «горячие точки» континента.

19 октября взлет Ту-134 оказался последним. В чем причина катастрофы?

«Я уверен, что это не авария — диверсия. Юаровцы ее спланировали заранее, — говорил журналистам Владимир Новоселов. — Им мешал Самора Машел, президент. Встреча Машела с президентами Заира, Анголы и Замбии носила конфиденциальный характер. В пункт N слетелось несколько машин других президентов. Самора Машел вышел из Ту-134 и пересел на другой самолет. Вечером того же дня, часов в шесть, он прибыл в Лусаку. Выглядел сильно уставшим, но, как и всегда, не подавал виду: шутил, смеялся. Я не припомню рейса, когда этот подвижный неунывающий человек не зашел бы к нам в пилотскую и не спросил о делах, настроении экипажа.

Самолет набрал нужную высоту и взял курс на Мапуту. Вместе с экипажем на борту находились 43 человека. Над Замбией стрелка высотомера показывала 11400 метров. Когда пересекли границу Мозамбика, Ту-134 снизился до 10600 метров. Новодран дал команду радисту Толе Шулипову запросить аэропорт Мапуту.

«Чарли-найн, чарли-альфа-альфа, — выговаривал в эфир радист позывной нашего самолета. — Разрешите снижение».

«Разрешаем».

Погода самая что ни на есть летная. Как сейчас помню рваные, жидкие облака, огни африканских поселков. Подчеркиваю: облака не были ни дождевыми, ни, как утверждают юаровцы, грозовыми. Мапуту лежал впереди слева. Где-то совсем недалеко, справа по борту, проходила граница Мозамбика с ЮАР.

Новодран попросил второго пилота осмотреть правую полусферу. «Все в порядке, командир», — успокоил его Игорь. Мы медленно снижались. Высота 5200, 3000… До Мапуту оставалось 113 километров. Новодран выключил автопилот и уже вел самолет «руками». Юрий Викторович отличный летчик. Даже штурман Кудряшов и радист Шулипов, у которых за плечами по 13—14 тысяч часов летного времени, и те не припомнят командира более опытного, чем Новодран.

Наш самолет шел курсом 170 градусов. Шасси пока не выпускали, закрылки тоже. К предпосадочной прямой готовы не были — рано.

Высота меньше 1000 метров. Последнее, что запомнил, — цифру 970 на приборе. И больше ничего…»

Через несколько минут Ту-134 разбился.

Вскоре после авиакатастрофы в ЮАР выдвинули версию, будто у некоторых членов экипажа обнаружен в крови алкоголь. Позже министр иностранных дел Р. Бота был вынужден признать: ложную версию придумали местные авиаэксперты.

Поскольку упавший на южноафриканскую территорию самолет Ту-134А эксплуатировался Мозамбиком, а изготовлен в Советском Союзе, в соответствии с действующими положениями Международной организации гражданской авиации расследование велось на трехсторонней основе, то есть ЮАР с участием представителей Мозамбика и СССР.

Все собранные материалы доказывали, что на протяжении полета самолет Ту-134А его силовые установки, системы, узлы, агрегаты, а также бортовое пилотажно-навигационное и радиотехническое оборудование находились в исправном состоянии. Экипаж следовал строго по выбранному курсу, с отклонением от оси трассы в пределах не более 4—6 км, что вполне допустимо. Трехсторонняя комиссия в своем докладе констатировала: «В течение полета в работе систем самолета поломок и неисправностей не было».

Нормальные метеорологические условия: «Прогнозируемая погода была благоприятной для выполнения полета… Фактическая информация о погоде совпала с метеосводкой», — отмечала комиссия.

Что касается действий экипажа, то изучение материалов расследования подтверждает: на протяжении всего полета он находился в работоспособном состоянии, полностью контролировал ситуацию, четко вел связь с диспетчером аэропорта Мапуту, адекватно реагировал на пилотажно-навигационную информацию, поступавшую на борт.