АвтоНАШЕСТВИЕ на СССР. Трофейные и лендлизовские автомобили - Михаил Соколов

Но так как коммерческая кабина типа «М» осталась практически без изменений (лишь лобовое стекло стало открывающимся), все ее «фишки» перешли и на «US6». Например, при взгляде на ленд-лизовский «студер», непонятно, почему боковые линии капота не горизонтальны, а идут к кабине с наклоном вниз, а у кабины на границе с ними имеются небольшие изогнутые выштамповки-«козявочки». Но все становится ясно, если знать, что изначально кабина – от «М15», и как раз там‑то все на месте и «при деле».

Весьма импозантный и стильный для своего времени коммерческий «Студебекер» модели «М15» образца 1940 года с V-образным лобовым стеклом и обтекаемой цельнометаллической кабиной.

В то же время внешность «Студебекера» с прямоугольными Г-образными крыльями и более обтекаемой и практичной кабиной явилась на тот момент наиболее новаторской. А главное – так как на «Студебекерах» устанавливали нижнеклапанный 5,24–литровый двигатель, с меньшей степенью сжатия, вместо верхнеклапанного GMC-270 с рабочим объемом 4,42 л., грузовик этот, как не вполне стандартный, но зато более надежный и неприхотливый, было решено отправлять в армии союзников: в том числе и СССР.

Излишне говорить, что уже вскоре «Студебекер» модели US6 отлично «прижился» в Красной Армии. Фронтовые шоферы по достоинству оценили его выносливость, мощность и отличную проходимость. Около 160 тысяч этих машин, оказавшихся волей случая в далекой и достаточно закрытой Стране Советов, стали настолько там популярны, что оказали большое влияние не только на эксплуатацию грузового автотранспорта в СССР, но и на отечественную автомобильную промышленность.

Появившийся через год типовой армейский 2,5-тонный трехосный «Студебекер-US6» перенял у «М15» всю кабину и форму основания капота. Но в остальном незабываемая внешность «US6» в стиле «Шевроле-G7100» стала упрощенной, более надежной и строго функциональной. На фото экземпляр в гражданской эксплуатации в Черниговской области Украины, почти в первозданном виде, лишь с резиной 34х7 дюймов от «ЗИС-5». Конец 1950-х годов.

Произошло это по целому ряду причин, главными из которых стали:

Наибольшая приспособленность «студеров» среди всех иностранных автомобилей к весьма суровым (как военным, так и гражданским) отечественным условиям эксплуатации (а отсюда – наибольшее их количество среди всех импортных грузовиков).

Хорошее распределение веса по мостам и полноприводность (в варианте 6х6), доселе не известная на наших серийных моделях, и в то же время – очень нужная для армейского и вообще отечественного бездорожья.

Более высокий уровень удобств и комфорта для водителя.

Современный (для тех времен) и функциональный внешний вид.

Надо сказать, что даже при выборе узлов и агрегатов для экспериментальных моделей в условиях войны (а значит – при дефиците времени и стремлении к наибольшей целесообразности), в НАМИ и на автозаводах зачастую просто брали готовые узлы «Студебекера», благо недостатка в комплектующих при таких масштабах их ввоза и сборки не было.

Даже для иного по классу дизельного «УльЗИС-253» была использована кабина «US6» (правда, слегка расширенная до 3–местной). Что уж говорить о горьковских моделях перспективных грузовиков для послевоенного времени – «ГАЗ-51» (4х2), «-63» (4х4) и «-33» (6х6)? Их образцы 1943–1944 годов «щеголяли» не только кабинами, колесами («ГАЗ-51»), облицовками и мостами, но вообще процентов на 45–50 % были собраны из деталей «Студебекера». При доводке и подготовке к серийному производству «ГАЗ-51» и «-63» большинство узлов, разумеется, заменили отечественными аналогичными элементами, но все они почти точь – в-точь повторяли студеровские. Скажем – колесные диски: отличия свелись лишь к иному профилю бандажной части, иному способу крепления ее к ободу (сваркой, а не заклепками) и несколько другим бортовому и замочному кольцам.

Еще во время войны кабина «US6» перекочевала на опытные образцы «УльЗИС-253 (НАЗ-253)», а прототипы «ГАЗ-63» и «ГАЗ-51» получили кроме нее и многие другие узлы и агрегаты «студера». На фото первый прототип «ГАЗ-51» образца 1944 года с угловатыми крыльями, собранный из комплектующих «Студебекера» и «Шевроле».

Однако, агрегаты агрегатами, но «ГАЗ-51» имел совсем иные параметры, относился к другому классу грузовиков и имел иную колесную формулу. Поэтому в данном случае ни о каком копировании речь, конечно же, не идет. В целом «полстапервый» оказался хорошей машиной, достаточно простой и более-менее надежной. Не лишенный недостатков, он, тем не менее был большим шагом вперед по сравнению с «полуторками» «ГАЗ-АА» и «—ММ». Вот только внешность его, по большому счету, так и осталась «полувоенной», несколько простоватой, весьма уступавшей по дизайну тому же «М15», с которого мы начали.

А что же происходило за океаном? После войны доходы от военных заказов были направлены (может быть – и зря?) на достижение лидерства в области легковых автомобилей. Производство грузовиков стало второстепенным, а их полезная нагрузка уже не превышала 2,5 т. С возобновлением в 1946 году выпуска серии «М», она включала пикап «М5» на легковом шасси «Чемпион» и грузовики «М15», «М16» и «М17» грузоподъемностью 1,0–1,5 т с бензиновыми двигателями (80–94 л. с.). С 1948 года над стилем грузовых машин работал Роберт (Боб) Бурке, ученик Раймонда Леви. Под его руководством в 1948 и 1956 годах были созданы новые серии «К» и «Е» или «Транстар», не принесшие, впрочем, в автомобильный дизайн никаких новых идей. Все они базировались на агрегатах легковых автомобилей, оснащались рядными 6– или 8–цилиндровыми двигателями мощностью 80–170 л. с. В 1950–е годы их выпуск не превышал 5–6 тысяч в год. Кто знает, возможно, сделай тогда компания больший акцент на грузовики, она просуществовала бы и дольше. Однако этого не случилось, и в 1960–х последовал печальный финал – банкротство. Фирма Studebaker прекратила свое существование.

Ну а в другой части света с 1946 года начал серийно выпускаться 2–тонный «ГАЗ-51», явивший собой целую эпоху в отечественном автостроении и автотранспорте. Два с половиной года спустя, не без проблем, но постепенно в серию пошел и его полноприводный вариант «ГАЗ-63». Но для массового производства в годы разрушенного войной хозяйства обе модели подкорректировали: оснастили деревянными эрзац-кабинами угловатых форм, обшитыми фанерой, упрощенными кузовами и т. д. Кроме того, серийные «ГАЗ-51» имели 2–оконные диски колес и в таком виде менее походил на своего заокеанского прародителя. К тому же горьковчане для большего удобства и лучшей обзорности несколько уменьшили наклон ветрового стекла.

Первым с послевоенной нехваткой стального листа справился ЗИС (Москва все‑таки!), кабины грузовиков которого уже с начала 1950–х стали цельнометаллическими. ГАЗ решал эту проблему дольше и тяжелее. Только в 1954 году с конвейера стали сходить «ГАЗ-51», имевшие металлическую кабину, дверцы которой оставались все же деревянными, лишь обшивавшимися стальным листом. Такие кабины получили название комбинированных или переходных. Их отличительными особенностями являлись: двери, окантованные стальными полосками на шурупах; острые передние углы дверных форточек; три (позже две) горизонтальные выштамповки по бокам кабины под дверями. Отопление в кабинах появилось и того позже – только в 1956 году.

И хотя с конца 1959 года на «ГАЗе» кабины наконец‑то стали цельнометаллическими, конвейерная «жизнь» комбинированного варианта была продлена на Уральском автозаводе в модели «УралЗИС-355М». Обтекаемая металлическая кабина изначально являлась оригинальной конструкцией, но завод не имел штампов для ее массового изготовления, поэтому перспективы серийного производства «355М» оставались туманными. Дабы ускорить его освоение, для кабины по предложению А. А. Липгарта (сосланного тогда на УралЗИС простым конструктором) решили использовать штампы из Горького, максимально унифицировав с кабиной «ГАЗ-51А» (кабины «51А» и «355М» все же не были идентичны, так как передняя и нижняя ее части для «УралЗИСа» были изрядно перекроены).

С установкой новой кабины претерпели изменения и крылья, удлинившиеся, ставшие своеобразными, и капот с облицовкой. Окончательная внешность капота и оперения была создана уже в 1953 году талантливым конструктором-дизайнером Борисом Васильевичем Рачковым. Ему удалось на минимальном «творческом просторе» вновь приблизиться к стилистическим высотам «Студебекера» М15. Судите сами: V-образное лобовое стекло было продолжено таким же – в стиль – капотом и логически завершено изящной V-образной облицовкой радиатора, заменившей простой газовский (а точнее – еще студеровский – US6) «квадрат», непропорционально «выпиравший» к тому же вперед из крыльев. Сами крылья и другие элементы оперения, с одной стороны, получились как нельзя более «к месту», а с другой – стали проще и технологичнее в изготовлении. После долгих проволочек в 1958 году начался серийный выпуск «УралЗИС-355М». Все они, производившиеся до 16 октября 1965 года, сходили с конвейера с деревянно-металлическими дверями, а их кабины было легко отличить от «газовских» по отсутствию встроенного бензобака и отверстия для его горловины. Впрочем, в процессе эксплуатации двери часто заменяли переделанными газовскими, цельнометаллическими.