Ещё вчера… - Николай Мельниченко

Поскольку парашютная тема, оказывается, была такой популярной, я предложил ребятам лично проверить оба варианта анекдотов. Откликнулся только Юра Попов, остальные бодро рассосались, выдав на гора еще по парочке былей из воздушной жизни.

Через несколько дней мы с Юркой уже сидели в аэроклубе на занятиях по наземной подготовке. Занятия по два – три часа, два раза в неделю, всего на месяц с небольшим. История парашюта, теория прыжка и управления куполом, затем тренировки на земле.

Мы будем прыгать с самолета, который сначала назывался У-2, затем По-2 – в честь конструктора Поликарпова. В годы войны он носил гордое имя "ночного бомбардировщика" с нашей стороны и "рус фанера" – с немецкой. Летали на нем, в основном девушки, о чем даже снято несколько фильмов. Достоинства самолета – простота, неприхотливость, способность взлетать с любого "отсутствия аэродрома", даже с пахотного поля. Возможно, поэтому в народе этот самолет всегда назывался "кукурузником". Ошибочно этим гордым именем неграмотные стали величать самолет Ан-2, который с истинным "кукурузником" роднит только биплановые очертания, то есть одна видимость. В фундаментальном справочнике "Авиация от А до Z", из которого я взял фото моего первого самолета, сообщается, что количество выпущенных самолетов По-2, возможно, самое большое в мире. Я люблю этот самолетик. Он впервые поднял меня в небо выше деребчинской черешни (подъемы в горах нельзя считать воздушными); 10 раз я вылезал на его хлипкое крылышко, вглядываясь в нарисованную внизу карту земли, затем сигал в воздушную бездну. Но это было потом. Сейчас была наземная подготовка: теория и практика.

Мы твердо узнали, что парашют изобрел в 1911 году русский (БСЭ 1973 года называет его "советский") изобретатель Глеб Евгеньевич Котельников (1872-1944). Научное обоснование идеи парашюта принадлежит титану Возрождения Леонардо да Винчи еще в 1495 году. Первый удачный прыжок с высокой башни зафиксирован в 1617 году, с воздушного шара – в 1797 году. При испытаниях собственных конструкций парашютов погибло много смелых людей, их имена и даты гибели нам не известны. Вряд ли они изучали труды великого да Винчи. Очевидно, интуитивно понятная идея парашюта овладевала умом многих. Парашют стал насущной необходимостью с развитием авиации. Огромная заслуга Котельникова в том, что он изобрел первый спасательный ранцевый парашют, который пилот мог надеть на спину перед полетом, и использовать как спасательное средство при аварии летательного аппарата. Уже в Первую мировую войну парашют Котельникова спас жизнь многим летчикам. Во Вторую мировую, на которую приходится и Великая Отечественная, парашют становится непременным атрибутом военного летчика. Чтобы не забыть парашют, сиденье пилота тех времен представляло низкую железную коробку, и только парашют, закрепленный на пилоте, и помещенный в коробку, превращал ее в сиденье. (При современных скоростях покинуть самолет старым способом невозможно, поэтому летчик вместе с креслом помещен в отстреливаемую при аварии капсулу, снабженную парашютом).

Постепенно прыжки с парашютом стают одним из видов авиационного спорта, чему способствует большая сеть аэроклубов. С 1949 года начали проводиться чемпионаты СССР по парашютному спорту, а с 1951 – чемпионаты мира. Наши мастера гремели во всем мире, и мы, неофиты, грелись в лучах их славы. Сейчас я понимаю, как дорого стоит этот спорт. Ведь надо было содержать аэроклубы и самолеты, для каждого желторотого "одноразника" поднимать в воздух самолет. Богатое и щедрое было у нас государство, ничего не жалело для молодых. Какой Гусинский теперь захочет оплачивать такие убыточные виды спорта?

В зале для занятий стояла часть самолета У-2. Основной вид наших тренировок: надеть парашюты, сесть в кабину, вылезти из кабины на левое нижнее крыло, сделать соскок с крыла, сесть в подвесную систему, отстегнуть и снять лямки парашюта. При кажущейся простоте этих действий, которые надо было довести до состояния автоматических, были в них некие "суффиксы". Парашютов было два: основной – за плечами, запасной – на груди, что значительно затрудняло обзор и связывало руки. Влезть надо было в тесную кабину, расположенную впереди кабины пилота. Рядом с пилотом надо было закрепить карабин толстой веревки, которая должна выдернуть тросик со стопорами из ранца парашюта "одноразника". Спортсмен-парашютист раскрывал парашют самостоятельно на нужной высоте, в зависимости от задачи прыжка. При этом более тонкая веревочка выдергивает чеку из автомата ПАС-400. Этот умный автомат в виде небольшой коробочки, установленной на грудной лямке, автоматически раскроет парашют на высоте 400 метров, если с человеком что-то случилось, и он не смог открыть парашют самостоятельно. Очень точный и надежный прибор ПАС построен на измерении барометрического давления, зависящего от высоты подъема или падения. Давление атмосферы меняется, поэтому перед каждым прыжком надо выставить нуль на поверхности аэродрома. Поскольку на высоте 400 метров самолет находится и при подъеме, то прибор должен быть надежно заблокирован чекой, которая выдергивается после отделения от самолета. Я так подробно описываю прибор ПАС, потому что при его помощи мне удалось решить одну серьезную проблему в сварочном оборудовании, о которой, даст Бог, еще расскажу.

Залезть в кабину, будучи обвешанным парашютами, и имея собственные приличные габариты, – непросто. Мешает верхнее крыло над кабиной и расчалки между крыльями. Приходится изгибаться и выгибаться особым образом. В кабине можно сидеть только по диагонали: иначе заклинишься между приборным щитком и спинкой сиденья. Вылезать из кабины еще сложнее, тем более что все должно происходить в воздухе, при сильном воздушном напоре вне зоны маленького лобового козырька. Тренируют нас летчики аэроклуба, которые про это вылезание из кабины рассказывают удивительные истории. Вылезать надо на левое крыло, только там есть жесткая обрезиненная площадка. Вдруг в воздухе обезумевший одноразник, прошедший бесконечные тренировки, выскакивает на правое крыло. Веревка, которая должна открыть ранец, ложится на горло пилота слева направо. Пилот бросает штурвал и обеими руками еле успевает защитить шею от сильного удара веревкой…

Когда парашютист нормально выходит на крыло и стает лицом назад, то перед его глазами появляется стабилизатор – горизонтальное оперение хвоста самолета. В спину ему давит приличной силы воздушный поток. Многим кажется, что этот поток и инерция бросят его на оперение самолета. Большинство просто знает, что этого не произойдет: матушка-земля утянет раньше. Но некоторые стают на четвереньки и начинают двигаться на край крыла, – подальше от опасности. А крыло состоит из каркаса, на который натянута прокрашенная ткань. Если ткань прорвется, то такой предусмотрительный новатор застрянет в каркасе и самолет нельзя будет посадить. Летчик добавляет газ и резко берет штурвал на себя, чтобы сбросить незадачливого с крыла. Здесь уже точно есть опасение, что он попадет на стабилизатор, но летчику не из чего выбирать.