Говорит командир корабля. Вопросы, ответы и наблюдения опытного пилота - Патрик Смит

Однако остается вопрос: нужны ли миру два аэробуса? Судя по всему, нам суждено скоро выяснить, смогут ли Boeing 747 и Airbus А380 сосуществовать в индустрии, в которой рынок дальних перелетов постепенно дробится и наблюдается тенденция в сторону большего использования менее габаритных самолетов. Сверхвместительные самолеты по-прежнему нужны, но не в таких масштабах.

В Boeing подстраховались за счет того, что представили публике сначала грузовой самолет. Обычно все происходит наоборот — грузовая версия появляется позже. 747-й отлично зарекомендовал себя как грузоперевозчик, и эта история забронировала ему определенный буфер продаж на случай заминок с пассажирской моделью. А если бы весь проект провалился? Компания Boeing вложила около четырех миллиардов долларов в модель 747–8, при этом большая часть исследований и разработок бралась из предшествующих, уже профинансированных проектов. Airbus потратила в три раза больше, чтобы построить А380 с нуля.

Однако, как мне кажется, лучшее, что есть в новом 747-м, сразу бросается в глаза: его внешний вид. В числе важных улучшений — футуристическое крыло со скошенными концами, удлиненная верхняя палуба, зубчатые сзади гондолы двигателя, закрывающие его и сокращающие уровень шума. При этом самолет, безусловно, верен оригиналу. Если и есть изменения, то к лучшему.

В детстве я наблюдал, как деградировали целые поколения самолетов, и часто недоумевал: почему не взять классический самолет, немножко подкорректировать его аэродинамику, добавить самые последние технологические разработки и дать ему новую жизнь? Не как дань моде на ретро, а как функционирующий рентабельный авиалайнер. Boeing 747–8 — это пример такого самолета. Ставка компании на то, чтобы вернуться назад в будущее, может и не сработать, но в любом случае получилось стильно.

Компания Airbus (штаб-квартира которой находится в Тулузе) уверяет, что их А380 — не белый слон. С этим никто спорить не станет. Взгляните еще раз на носовую часть A380; это сравнение несправедливо по отношению к изяществу слонов. Подчиняется ли воздух стилю? Возможно, это не тот вопрос, который стоит задавать. Ведь очевидно, что нужно лишь немного постараться и иметь толику воображения — и тогда воздух точно покорится.

Эпилог. Первым пилотом Boeing 747 из тех, кого я знал лично, был мой друг — он летал в Шанхай и Сидней в то время как я — в Хартфорд и Харрисбург. Ближе всего я оказывался к кабине пилота на 747-м, когда меня пересаживали на верхнюю палубу. Это уютное пространство с выгнутым потолком похоже на небольшой ангар. Там я откидывался и радовался тому, что все-таки поднялся по этой спиральной лестнице.

Однажды я летел на верхней палубе в Найроби рейсом British Airways. Прежде чем откинуться на сиденье, я без предупреждения забрел в кабину пилота, просто из любопытства — думал, что ребятам будет интересно узнать, что на борту есть еще один пилот. Им это не было интересно. Я прервал их работу с перечнем контрольных проверок, они попросили меня выйти и захлопнули за мной дверь. «Да, мы будем возражать», — сказал второй пилот голосом Грэма Чепмена, одного из «Монти Пайтонов»[30].

А что это за самолет? Введение в историю гражданской авиации

Почти каждый реактивный лайнер, который продается в наши дни, поступает от одного из двух производителей: прославленной компании Boeing, основанной в 1916 году в Сиэтле, или гораздо более юного европейского консорциума Airbus. Так было не всегда. На протяжении многих лет у нас были McDonnel Douglas, Lockheed и прочие компании из США и других стран: Convair, British Aerospace, Fokker. Сейчас их нет.

Не стоит забывать и о России. Сейчас тамошняя индустрия не так на слуху, однако конструкторские бюро Антонова, Ильюшина и Туполева десятилетиями создавали и производили тысячи самолетов[31], сотни из них по-прежнему в строю, и даже было разработано несколько новых прототипов.

Boeing 707 стал первым американским реактивным самолетом и третьим в истории гражданской авиации вообще — после английского Comet и советского Ту-104. Первый полет Boeing 707 состоялся в 1959 году: рейс Нью-Йорк — Париж авиакомпании Pan Am. С тех пор Boeing подарил нам самолеты начиная с 727-го и заканчивая 787-м. Порядок номеров отражает хронологию, но не габариты. Существовал и малофюзеляжный вариант 707-го — Boeing 720. 717-й номер был зарезервирован для военной версии 707-го, но так и не использовался в этом качестве.

Первый самолет компании Airbus — A300 — поступил в эксплуатацию лишь в 1974 году. Последующие модели варьируются от небольших близнецов вроде А320 до дальнемагистральных широкофюзеляжных самолетов типа А330 и А340. Нумерация построена по тому же принципу, что и у Boeing, однако Airbus перепрыгнула через несколько чисел и не слишком твердо следит за хронологией. А350, к примеру, по-прежнему в разработке, хотя А380 летает с 2007 года. А360 и А370 и вовсе пропущены. Почему — непонятно.

Небольшие вариации системы нумерации Airbus могут свести любителя самолетов с ума. А300–600 — это всего лишь увеличенный вариант А310. А319 — не более чем уменьшенный А320. Его немного уменьшили — и появился А318. Увеличенная модификация А320 — А321. С традиционной точки зрения подобная путаница с цифрами все портит. Раздражает то, что каждой новой модели не был попросту добавлен дополнительный номер, через дефис. У Boeing 737–900 — это все тот же 737-й.

Однако затем, когда Boeing купила McDonnell Douglas и получила в свою собственность производственные линии этой компании, Boeing взяла самолет MD-95, который, по сути, был усовершенствованной версией MD-90 (в свою очередь являвшийся улучшенной MD-80, а тот — «подрихтованной» версией DC-9), и перезапустила его под названием Boeing 717. Такого просто не должно быть. McDonnell Douglas, в свою очередь, до этого отменила популярное обозначение DC и переключилась на MD, перемешав на всякий случай цифры. Все знали про DC-9[32], но никто понятия не имел о MD-80, MD-83 или MD-88. А они были всего лишь модернизированными версиями DC-9. Все знали про DC-10, но что такое MD-11? Модернизированная версия DC-10.

У многих самолетов в прошлом имелись названия без номеров. Иначе говоря, имена. Большинство из них были весьма удачными, сдержанными, с чувством собственного достоинства: Constellation («Созвездие»), Trident («Трезубец»), Vanguard («Авангард») и самое известное — Concorde («Согласие»). Звучание этого слова — «Конкорд» — невероятно экспрессивно. Оно идеально подходит для данного самолета: лоск, скорость, стиль, небольшая доля высокомерия и недоступности. Другие перевозчики использовали комбинированные названия вроде L-1011 Tristar американской компании Lockheed. У компании British Aerospace был самолет под названием One-Eleven («Один-Одиннадцать») — в правильном написании это было и его номером, и его названием.

Boeing 787 попадает в комбинированную категорию (слово + номер), хотя лично мне название Dreamliner[33] не очень-то нравится. По-моему, образность здесь слишком расплывчатая и нечеткая. Людям редко нравится, когда самолеты клюют носом. Но это еще не худший вариант. В 2003 году Boeing выбирала название из четырех вариантов. Другие три: Global Cruiser, Stratoclimber и eLiner. Global Cruiser — это название для яхты или очень большого джипа. Stratoclimber — герой боевика, а над eLiner даже думать не хочется — это что-то вроде iPlane.

Региональные реактивные самолеты в основном производятся канадской компанией Bombardier и бразильской Embraer. Китай, Россия и Япония недавно вышли на этот рынок. Как ни странно, несмотря на всю мощь США на рынке крупных лайнеров, региональных самолетов в Америке не выпускают. В прошлом они, включая ряд турбовинтовых моделей, импортировались из Канады (de Havilland), Швеции (Saab), Голландии (Fokker), Великобритании (British Aerospace), Германии (Dornier), Испании (CASA) и Индонезии (IPTN). Даже в Чехии был произведен популярный 17-местный самолет (LET).

Турбулентность пугает меня до смерти. Стоит ли так бояться?

Турбулентность. Она разливает наш кофе, трясет наш багаж, заполняет рвотные пакетики, играет на наших нервах. Но приводит ли она к авиакатастрофам? Судя по реакции многих авиапассажиров, ответ утвердительный: турбулентность — лидер в хит-параде причин, по которым тревожатся пассажиры. На уровне интуиции все логично. Каждый, кто садится в самолет, так или иначе чувствует себя не в своей тарелке, и нет более яркого напоминания о том, что полеты в воздухе изначально небезопасны, чем порядочная тряска на высоте в 10 тысяч метров. Легко представить себе, будто самолет — это беспомощная шлюпка в море, попавшая в бурю. Корабли иногда тонут, переворачиваются или врезаются в рифы, поэтому то же самое должно происходить и с самолетами. Турбулентность не может не быть опасной.

Но на самом деле она редко таит настоящую опасность. Ни при каких обстоятельствах самолет невозможно перевернуть вверх дном, бросить в штопор или еще как-то тряхнуть в небе при помощи порыва ветра любой мощности или из-за воздушной ямы. Да, условия те еще, но самолет не упадет. Турбулентность причиняет огромные неудобства всем, включая экипаж, однако она — это, за неимением лучшего термина, нормальное явление. С точки зрения пилота, это скорее вопрос удобства, а не безопасности. Когда рейс меняет высоту в поисках лучших условий, это, по большому счету, делается из соображений комфортности. Экипаж не беспокоится о том, что у самолета отвалятся крылья, он старается сделать так, чтобы пассажиры чувствовали себя уютно и ничей кофе не разлился. Самолеты сконструированы таким образом, чтобы выдерживать значительные нагрузки, и они должны соответствовать особым критериям как по положительной, так и по отрицательной перегрузкам. Турбулентность, способная вырвать двигатель или погнуть лонжерон крыла, вряд ли встретится даже самому активному путешественнику (или пилоту) за всю его жизнь.