Разгадай Москву. Десять исторических экскурсий по российской столице - Александр Анатольевич Васькин

Пассажирское здание на станции Воробьевы горы, 1907

Строительство в целом завершилось к осени 1907 года, все было готово – земляное полотно, здания и сооружения, водоснабжение, телеграф, кроме централизации стрелок и сигналов, которые могли управляться и в ручном режиме. А обнаруженные недоделки, как то: неготовность поворотного круга на станции Лихоборы и общежития для кондукторов – устранили. 13 декабря 1907 года спецкомиссия Управления железных дорог постановила, что движение открыть можно, причем с максимальной скоростью 40 верст в час по главной линии и 20 верст в час по ветвям дороги. Однако министр путей сообщения из-за низкого товаропотока в зимний период приказал отложить начало движения до весны.

В результате дорога открылась 19 июля 1908 года, газета «Русское слово» сообщала читателям на следующий день: «Вчера открылась московская окружная железная дорога, постройка которой продолжалась пять лет. (…) На станции Серебряный Бор, разукрашенной национальными флагами и зеленью, гостей встречал строитель дороги и начальник работ инженер П. И. Рашевский».

В своих воспоминаниях об открытии дороги посчитал нужным написать Владимир Федорович Джунковский, московский вице-губернатор с 1905 года, а в 1908–1913 годах губернатор Первопрестольной: «19 июля состоялось открытие Московской окружной дороги. Торжество происходило в очень живописной местности при станции Серебряный Бор в нескольких верстах от Москвы. Погода была чудная. Все приглашенные, в том числе и я, прибыли в специальном поезде, красиво убранном флагами, цветами, лентами. На одном из путепроводов совершено было молебствие при пении Чудовского хора. Присутствовали министр путей сообщения генерал-лейтенант Шауфус и все представители администрации и сословных учреждений, масса инженеров и железнодорожного начальства. После молебствия митрополит Владимир окропил святой водой стоявший наготове поезд, а жена генерал-губернатора Гершельмана перерезала заграждавшую путь зеленую ленту, после чего движение по Окружной дороге объявлено было открытым. Затем состоялся обед при станции воинского питательного пункта. Среди ряда тостов министр путей сообщения предложил почтить вставанием память великого князя Сергея Александровича, исключительно благодаря поддержке которого можно было приступить к постройке дороги. Строитель дороги инженер Рашевский пил за здоровье всех присутствующих. Городской голова в своей небольшой речи выяснил все огромное значение, которое новая дорога будет иметь для Москвы и ее населения. Генерал Шауфус пил также за здоровье рабочих, которые присутствовали тут же, и передал им благодарность от имени Государя. Новая дорога представляла собой грандиозное сооружение протяжением в 50 верст, при длине путей до 270 верст. Провозоспособность рассчитана была на 30 пар поездов в сутки, но постепенно должна была быть доведена до 90 пар. На четырех станциях воинских питательных пунктов были устроены приспособления последнего усовершенствования для варки пищи на 6000 нижних чинов в каждом. Это должно было иметь большое значение при передвижениях новобранцев и разных войсковых эшелонов. По окончании торжества присутствующие сели в приготовленный поезд и совершили круговую поездку».

Пассажирское движение осуществлялось силами четырех паровозов, отправлявшихся с Николаевского вокзала через Московско-Брестскую дорогу на станцию Пресня, где два из них двигались по часовой стрелке, а другие – против. Помимо двух пассажирских вагонов, был еще и багажный. Южная часть окружной дороги по своему расположению оказалась ближе к городской черте, к жилым районам, прилегающим к фабрикам и заводам, нежели северная, проходящая в основном через дачные поселки. Следовательно, по этой части дороги наиболее интенсивным движение предполагалось летом. Для удобства пассажиров одновременно со строительством дороги началась прокладка диаметральных трамвайных путей, по которым можно было бы быстро добраться до станций, в частности, появилось три трамвайных маршрута: от станции Воробьевы горы до Белокаменной, от Угрешской до Серебряного Бора, от Черкизова до Канатчикова.

Немало толков вызвали тарифы на пассажирскую перевозку по дороге. Инженер Рашевский, полагая, что дорогой будут пользоваться преимущественно люди небогатые, предложил использовать для перевозки только вагоны 2-го и 3-го классов и брать за это соответственно 20 и 10 копеек независимо от продолжительности поездки. Иначе, полагал он, езда будет невыгодной пассажирам, ведь при одновременной работе городского электрического трамвая проще будет сойти и добраться на нем за те же 10 копеек. Дабы снизить затраты на кассиров, билеты он предлагал продавать в специальных автоматах, причем желающий ехать в вагоне 2-го класса должен был просто купить два билета в 3-й класс. Но его не послушали.

Рашевский сетовал в интервью газете «Голос Москвы» 19 августа 1908 года: «Окружная дорога отошла в ведение Управления Николаевской железной дороги, и расписание движения пассажирских поездов по новой линии, как и установление тарифа, проведено помимо меня. Установление тарифа в 30 копеек – в первом классе за один перегон, 20 копеек – во втором и 10 копеек – в третьем, при десяти перегонах Окружной дороги, я считаю, ни с чем не сообразным. Немудрено, что иногда суточная выручка дороги достигает 3–5 рублей. (…) Каждый рабочий и малосостоятельный человек, затрачивая в день 20 копеек на переезд по дороге, выгадает, если наймет квартиру в предместье. Тем более что дорога проходит по району фабрик и заводов. Переселение части столичного населения в предместья вызовет освобождение квартир в самом городе и понижение на них цен. Стало быть, население еще и выигрывает в санитарном отношении, ибо не будет той страшной скученности, которая наблюдается теперь и которая так влияет на увеличение смертности. К сожалению, мой первоначальный проект дороги в 41 версту подвергся большому изменению. Теперь она имеет 51 версту, и кольцо в северо-западной его части значительно выдвинуто вперед и проходит по местности, лишенной фабрик и заводов. Тут уже действовали высшие соображения, на которые я не мог воздействовать. Ясно, что в этой половине пассажирское движение разовьется разве что в будущем».

Как предполагалось бороться с «зайцами» при такой высокой стоимости? Здесь ничего нового не придумали, самым лучшим стимулом для покупки билета стали заборы вокруг станций. А еще, чтобы уже проехавшие пассажиры не смогли отдавать свои билеты еще не купившим их, решили отбирать билеты на выходе со станций. Но вскоре ничего отбирать не потребовалось ввиду дороговизны пользования дорогой. Достаточно сказать, что общая стоимость проезда по всему кольцу в вагоне первого класса составила более трех рублей! Рабочим было дорого, а богатым людям это было не нужно. В 1909 году после снижения тарифа пассажирское движение на дороге вновь ожило. Известно, что в 1914 году по кольцу курсировало минимум два пассажирских состава в день для перевозки работников железной дороги.

Еще бо́льшие проблемы возникли