Босфорский поход Сталина, или провал операции «Гроза» - Сергей Захаревич

Нет ничего удивительного в том, что три победивших на устроенном Сталиным «конкурсе» истребителей КБ — Микояна, Лавочкина и Гуревича, а также Яковлева — так или иначе создавались под «Спитфайр». Достаточной информацией о технических данных британского изделия советские конструкторы по причине секретности, естественно, не обладали, зато внешние данные «британца» постарались «слизать» по максимуму.

Изделие Лавочкина и Гуревича — деревянно-металлический ЛаГГ представлял собой дешевый (с налетом соцреализма) гибрид «Спитфайра» и Bf-109 с максимальными скоростями около 530–540 км/ч.

Более творчески подошел к созданию своего Як-1 А.С. Яковлев. Имея опыт в создании скоростных учебно-тренировочных машин, он постарался придать своему изделию — гибриду «Спитфайра» и «Дефианта» фирмы «Болтон Пол» обтекаемые скоростные формы, добившись скорости в 550–570 км/ч.

Но самым «навороченным» оказался МИГ-3 — один из видов техники, с которой Сталин всерьез рассчитывал победить всех своих врагов и покорить зарубежье (наряду с винтовкой СВТ-38 и пулеметом ДС-39). Максимальная скорость истребителя 622 км/ч (на большой высоте), потолок 11.500 метров, дальность 630 км, состав вооружения в двух вариантах: либо три пулемета, либо 1 пушка и 3–4 пулемета. МИГ-3 создавался чистяком под МК-1 «Спитфайр».

Соответственно осуществлялось и перевооружение авиачастей на новые истребители: МИГ-3 поступали в части, которым предстояло действовать на тех направлениях, где предполагалось наиболее упорное сопротивление противника в воздухе (на центральных направлениях западного ТВД), а Як-1 и ЛаГГ-3 попали на вооружение в основном фланговых группировок — на севере и на юге.

Что до бомбардировщиков, то здесь дело обстояло следующим образом. Советско-финская война выявила многочисленные слабости двух основных бомбардировщиков Красной Армии — фронтового СБ и дальнего ДБ-3. Войскам требовались новые машины. Началась усиленная проработка зарубежных образцов (на базе сталинского указания об изучении вражеских самолетов).

В конце 1930-х начала поступать информация о новых британских дальних бомбардировщиках: двухмоторных Авро «Манчестер», четырехмоторных Шорт «Стирлинг», Хендли Пейдж «Галифакс», Авро «Ланкастер». Благо, уже имелся положительный опыт (ДБ-3 и СБ создавались с учетом изучения конструкций британских «Хемпденов» и «Бленхеймов»), лучший ученик Туполева, сумевший потеснить учителя на второй план, В.М. Петляков выкатил в 1940 году гибрид Туполевеких ТБ и британских «стратегов» — ТБ-7 (он же ПЕ-8): 4 двигателя в 1500 л.с., взлетный вес 26тонн, максимальная скорость 393 км/ч; потолок 9200 метров; дальность 5400 км; бомбовая нагрузка 2–4 тонны; 7 пулеметов.

Попытка же скопировать немецкий двухмоторный истребитель Bf-110 оказалась неудачной, но оборотистый Владимир Михайлович предложил получившееся изделие в качестве фронтового пикирующего бомбардировщика (ибо как показали боевые действия, СБ пикировать не мог совершенно). Так на свет появился ПЕ-2.

Заменить же ДБ-3 был призван Туполев. Его КБ было поручено создание дальнего двухмоторного бомбардировщика — Ту-2. Дело обстояло куда как проще: ТУ-2 создавался на основе немецкого Ju-88 и стать в строй должен был в 1941 году. Однако создание столь сложной и лишенной советской топорности машины затянулось настолько, что самолет пошел в серию лишь в 1943 году. Поэтому воевать в Отечественную пришлось на все тех же ДБ-3 (ИЛ-4), радикально, правда, модернизированных после финской кампании.

И наконец, ИЛ-2.

«Жемчужиной пушечной авиации, во много раз обошедшей по своим боевым качествам, вооружению и защите другие самолеты, в течение всей второй мировой войны был советский штурмовик Ил-2. Ни одна страна мира не имела самолета, равного этой машине по боевым качествам, и ни один самолет в мире не был построен в таком количестве» [36, с. 320].

«Бронированный штурмовик встретил вначале холодное к себе отношение со стороны некоторых военных специалистов. Считали, что этот самолет имеет недостаточную скорость и высоту полета, что он будет хорошей мишенью для противника и в итоге не найдет себе применения… Даже после того, как «Ил-2» был испытан на полигонах и оправдал все возлагавшиеся на него Ильюшиным надежды, этот самолет едва не был забракован. Но во время войны отношение к штурмовику изменилось коренным образом» [81, с. 87].

Уже давно пора сказать открыто о том, что «великолепный ИЛ-2» — сплошной мыльный пузырь (так же как и неимоверно «раздутый» ПЕ-8), а большинство его достоинств — многократно тиражированный миф. С.В. Ильюшин, еще один ученик А.Н. Туполева, так же как и В.М. Петляков в свое время потеснил учителя своим ДБ-3. Однако подобно ПЕ-2 Петлякова и Ту-2 Туполева, его ИЛ-2 тоже создавался на базе немецкого образца.

Поверхностного взгляда достаточно, чтобы понять, что Ильюшин «лепил» свой штурмовик с немецкой «штуки». Главное отличие заключается в том, что Полман в свое время решил не ослаблять конструкцию изогнутых крыльев Ju-87 пазами для шасси и сделал стойки неубирающимися (в советской литературе неубирающиеся шасси «Юнкерса» с лаптями-обтекателями принято объяснять архаичностью конструкции). Зато подобная схема позволяла самолету закладывать немыслимые пике, недоступные ни одной другой машине, и выходить из таких углов, из которых не вышел бы ни один другой самолет. Тем не менее скорость немецкого штурмовика была невысока и это являлось его главной ахиллесовой пятой. «Штука» разгонялась от 340 до 410 км/ч.

Ильюшин не стал снабжать свой ИЛ изогнутыми крыльями, избрав классическую схему с убирающимися шасси. В остальном аэродинамика «Юнкерса» была воспроизведена практически без изменений, разве что радиатор маслофильтра переместился из носовой части фюзеляжа внизу ближе к середине конструкции.

Казалось бы, использовав убирающиеся шасси, Ильюшин должен был бы получить скорости, существенно большие, нежели немцы на своей «штуке». Ан нет! Указываемые в справочниках максимальные скорости горизонтального полета в 410–450 км/ч, во-первых, не являются выдающимися, а во-вторых, даже этих скоростей изделие Ильюшина достигло только к 1942 году. Советский штурмовик имел еще одно существенное отличие от Ju-87, собственно благодаря ему самолет и возносится до небес в русскоязычной исторической и технической литературе. Вся его несущая конструкция состояла из броневых листов и, таким образом, с точки зрения всех горе-специалистов, ИЛ-2 был якобы практически неуязвим.

Эта блажь настолько крепко засела в головах российской пишущей братии, что сообщения о массовых победах над «Илами» пилотов Люфтваффе и их союзников они воспринимают как вранье. Чего стоит, например, скепсис А. Исаева относительно тою, что Э. Хартман в одном из боев завалил два «Ила», затратив на это дело 300 снарядов своей пушки.

Приподнимем завесу над реальной историей первого в мире цельнобронированного штурмовика. Дело в том, что «ноу-хау» Ильюшина — бронированная несущая конструкция самолета чуть не загубила все изделие. Бронированные листы, способные отразить даже 20-мм снаряд, сразу же «потянули» ИЛ-2 к земле. Маломощный двигатель (первоначально на ИЛ-2 был установлен мотор в 1100 л.с.) отказывался держать в воздухе двухместный штурмовик с двумя 23-мм пушками и двумя 7,62-мм пулеметами ШКАС, 8 НУРСами и 200 кг бомб (кстати, тащить все это одновременно ИЛ-2 первых выпусков был не в состоянии), что и неудивительно, если учесть, что эта одномоторная машина весила практически столько же, сколько и двухмоторный бомбардировщик СБ. Более мощный движок накануне войны создан (скопирован) еще не был. Скорость упала до 300–350 км/ч, что угрожало штурмовику сваливанием в штопор.

Дальность полета «ИЛа» мизерная — 510 км (у «штуки» — 1970 км). Бомбовая нагрузка — 200 кг (600 кг — максимум; у «штуки» — от 500 до 1800 кг). Потолок—7800 м на бумаге, в действительности — 5500 м (у «штуки» — 7500 м).

В 1940-м работа над самолетом застопорилась. Прохладное отношение к детищу Ильюшина накануне Отечественной было вызвано именно посредственными характеристиками машины, а вовсе не конъюнктурными соображениями.

Именно поэтому в конце 1930-х по указанию Сталина были инициированы работы по созданию многоцелевого «Иванова» с целью замены еще толком не созданного ИЛ-2. Однако грянула война, а в массовом производстве не было ни «ИЛ-ов», ни «Ивановых», но поскольку конструкция Ильюшинского штурмовика к тому времени была проработана более досконально, запускать в серию решено было именно ИЛ-2. К тому же, что греха таить, Ильюшин имел больший вес в Кремле, нежели тот же Сухой, чей Су-2 был однозначно лучше ИЛ-2 и «Ивановых» различных КБ.

К началу Отечественной было построено менее 100 ИЛ-2 (по другим данным, их все-таки создали более 200 единиц), поэтому в качестве штурмовиков предполагалось использовать И-15 и И-16. В попытках найти выход из тупика отыскали чисто «советское» решение — из экипажа ИЛ-2 был исключен бортстрелок, снят пулемет и боезапас к нему. Это позволило несколько облегчить машину, но штурмовик лишился защиты задней полусферы. Только к 1942 году, получив полуторатысячесильный движок, ИЛ-2 наконец обрел себя. Но соответствовал ли он в своем новом качестве всем послевоенным восторгам по адресу «летающего танка»? Нет!