Босфорский поход Сталина, или провал операции «Гроза» - Сергей Захаревич

Про сталинскую «конкуренцию» или как ликвидировать «авиапрорыв»

Далеко не всегда товарища Сталина интересовало желание или нежелание отдельного инженера создавать необходимую Кобе военную технику. В этом случае все делалось в добровольно-принудительном порядке.

После поражения советской авиации в Испании всю вину, ясное дело, возложили на негодную материальную часть (вспомните выступление П.В. Рычагова: «Мы летаем на гробах»). П. Аптекарь на этом основании делает глубокомысленный вывод:

«Летом 1941 года ВВС Красной Армии потерпели жесточайшее поражение, причем не столько на земле, как утверждалось раньше, сколько в воздушных боях, в ходе которых сгорели почти 80 % советских самолетов. Такова была цена нежелания советского руководства прислушаться к голосам специалистов» [1, с. 295].

Так-τα оно так, только на основании чего сделан вывод, что Рычагов, Смушкевич, Арженухин и др. действительно являлись крупными специалистами в авиации? Если бы Рычагов действительно являлся опытным специалистом, он обратил бы внимание на тот факт, что «сталинских соколов» жгут даже японские КI-27 и «Клоды», уступающие И-16 по всем статьям, и дело, следовательно, вовсе не только в плохой технике. Осмелюсь высказать крамольную мысль — в СССР в ту пору не существовало ни одного толкового специалиста в области тактики воздушного боя. П. Аптекарь, по всей видимости, позабыл, что в ходе Зимней войны Рычагов командовал ВВС 9-й армии и не больно преуспел на этом посту.

Хотя дело было не только и не столько в превосходстве немецких самолетов над советскими, тем не менее виновные, в данном случае конструкторы, были найдены, а это, по российским меркам, всегда являлось самым главным. Люди, еще совсем недавно являвшиеся монополистами, да что греха таить — единственными конструкторами боевых самолетов в стране (Поликарпов и Туполев), враз оказались в положении козлов отпущения. Поликарпов и Туполев не оправдали надежд Сталина, а это было очень опасно — Коба был крайне мстителен. Оба неоправдавших надежд вождя конструктора стали объектом «конкуренции».

В чем она выражалась? Сталин попросту организовал обоим многочисленную «смену» в лице молодой поросли прытких авиаконструкторов, не снимая впрочем ни с Николая Николаевича, ни с Андрея Николаевича ответственности за создание новых боевых машин.

От Поликарпова потребовали сконструировать в неимоверно сжатые сроки истребитель, не уступающий Bf-109. Все работы над недавно созданным И-17 были заброшены, он так и не пошел в большую серию. Началась лихорадочная деятельность по созданию истребителя, имевшего пока условное обозначение И-180. Ни о какой постепенной и вдумчивой работе над машиной и речи быть не могло — родные партия и правительство задали такие сроки сдачи «объекта», что Поликарпов сразу же оказался в цейтноте. Положение усугублялось отсутствием надежных авиадвигателей.

В результате аппарат, на котором 15 декабря 1938 года Чкалов вылетел в пробный полет, представлял собой, по сути дела, макет самолета, а не сам самолет. Те многочисленные приписки, которые содержал акт о готовности машины к вылету, — следствие прессинга со стороны властей. Дело для Поликарпова обстояло следующим образом: не выполнишь самолет к сроку — сядешь. Фактически Чкалова загубил Сталин. Многие до сих пор утверждают, что катастрофа чкаловского И-180 носила характер диверсии. Маловероятно. В тот самолет даже не требовалось вносить неполадки, он сам по себе являлся одной сплошной летающей неполадкой. Чкалова действительно пытались убрать, но это было несколько ранее — в конце 1935 года, во время испытания И-16.

Гибель Чкалова имела для Поликарпова далеко идущие последствия: пришедшие ему на смену испытатели не смогли довести до серийного производства ни один из поликарповских самолетов — ни И-180, ни ВИТ-1,2, ни «Иванов».

С Туполевым же Коба разобрался еще проще. Он определил его начальником знакомой Поликарпову «шарашки», расположенной в стенах Центрального конструкторского бюро (ЦКБ), и теперь Андрей Николаевич был лишен возможности создавать то, что хотел, а был вынужден делать то, что прикажут (Поликарпов, как известно, в подобном положении находился еще в конце 1920-х).

Однако «шарашки» «шарашками», а самолетов, не уступавших немецким, все не было, в то время как запланированная на 1939 год война была уже на носу. Требовались истребители, а поскольку кроме Поликарпова их делать по большому счету в стране не умел никто, Сталин в очередной раз нацепил на себя личину справедливого царя.

«Как ни строг был Иосиф Виссарионович, он не счел возможным отстранить от работы Н.Н. Поликарпова — ему поставили задачу: в память Чкалова сделать скоростной истребитель, о котором так мечтал Валерий Павлович. Сразу же последовало постановление о постройке новых трех опытных экземпляров «И-180» [81].

Однако работа над «180» застопорилась. Как в этой ситуации поступил Иосиф Виссарионович? Очень просто.

Он собрал всех перспективных конструкторов, которые только имелись в стране (неважно, что за самолеты они создавали), среди которых были также и ученики тех же Туполева и Поликарпова, и поручил им создание истребителя.

«В большой приемной собрались не только ветераны самолетостроения, но и конструкторская молодежь. Здесь были Лавочкин, Гудков, Горбунов, Ильюшин, Флоров, Боровков, Таиров, Шевченко, Пашинин, конструкторы-мотористы Климов, Микулин, Швецов, всего человек двадцать — двадцать пять. С волнением ожидали мы вызова, на этот раз беседа велась с каждым в отдельности.

…Так побеседовали со всеми приглашенными. Каждый получил задание. Мы разъехались по конструкторским бюро возбужденные, заряженные духом творческого соревнования, с твердым намерением победить своих «соперников». За создание истребителя соревновались Микоян, Лавочкин, Сухой, Пашинин, Флоров и Боровков, Шевченко, Козлов, Поликарпов, Яценко» [81, с. 158–159].

Поручение хотя и не носило тон приказа, но поди ты его не выполни!

Таким образом Сталин перешел от «монополизма» в области авиастроения (обычно Коба любил концентрировать всю работу в недрах одного-двух КБ в стране) к «конкуренции», искусственно эту самую конкуренцию создав.

И закипела работа у бесчисленных кульманов всевозможных КБ. Впрочем, если кто-то полагает, что свободное и самобытное творчество молодых конструкторов и изобретателей, нашедшее наконец выход и применение, привело к созданию образцов самолетов, не уступающих западным моделям, тот глубоко и серьезно заблуждается.

Перед самым началом Второй мировой войны во все крупнейшие авиационные державы мира борзой рысью припустили всевозможные советские делегации на предмет изучения опыта в авиастроении. В каждой делегации постоянно присутствовали советские авиаконструкторы. Делегации вынюхивали все — от организации производства до конструкций отдельных самолетов. Вовсю работали советские спецслужбы (по возможности конечно), касалось то покупки образцов техники ил и же банальной кражи чертежей и запчастей.

Так что молодым советским конструкторам было на что опереться в стремлении исполнить сталинские пожелания в срок. А с марта 1940 года все вообще стало легко и просто: товарищ Сталин отдал указание начать закупку немецкой авиатехники.

«Поздно ночью, перед тем как отпустить домой, Сталин сказал: организуйте изучение нашими людьми немецких самолетов. Сравните их с новыми нашими. Научитесь их бить» [81, с. 221].

Разговор имел место летом 1940 года, когда Сталин уже «оконфузился» в Румынии.

Вот так и рождалась авиация, «не уступавшая накануне войны вражеской». Подчеркнем, если модели Поликарпова и Туполева конца 1920-х — начала 1930-х годов, в общем и целом достаточно самобытны, то модели Яковлева, Микояна, Петлякова, Ильюшина и др. в лучшем случае выжимки и суррогаты многочисленных западных модификаций, в худшем — откровенный плагиат. Примеры? Сколько угодно!

Один самолет не давал покоя Иосифу Виссарионовичу. Удивительно, но это был вовсе не Bf-109. Им почему-то оказался британский «Спитфайр» (попробуйте угадать с трех раз, почему Сталина беспокоил именно британский истребитель, а не немецкий?).

«Сталин, по словам Денисова, оказался даже в курсе таких деталей, как вооружение английских истребителей «Спитфайр», у которых пулеметы, в отличие от немецких «Мессершмиттов» с одной центральной авиапушкой и двумя синхронными… пулеметами, далеко разнесены от оси самолета и установлены по размаху крыльев» [81, с. 160].

Компания «Супермарин», создававшая по тем временам сверхскоростные поршневые самолеты, обратила на себя внимание еще в конце 1920-х, неоднократно побеждая на многочисленных спортивных состязаниях той поры. Созданный же Реджинальдом Митчеллом в течение первой половины 1930-х, на основе неоднократно побеждавших на соревнованиях спортивных машин, истребитель являлся на тот момент самым перспективным средством воздушного боя авиации RAF и техническая информация о машине сразу же попала в разряд сверхсекретной, несмотря на то что «Спитфайр» с 1937 года выставлялся на выставках и в авиасалонах.