Год трёх царей (СИ) - Касаткин Олег Николаевич

Многие не понимали — почему именно его в далеком уже 1874 году Александр II назначил министром?

А! вот и протокол допроса министра…

Вопросы задавал лично Анатолий Федорович Кони…

..Ваше высокопревосходительство — почему вы не вмешивались и не обращали внимания Государя на неправильный состав поезда?

Посьет:

— Отчего же очень даже обращал, еще государю Александру Николаевичу указывал на неустройства в деле организации поездок августейших особ по «чугунке».

Кони:

— Не могли бы вы, Константин Николаевич более подробно остановится на этом обстоятельстве?

Посьет:

— Лет примерно десять тому назад, я имел честь еще вместе с покойным государем — то есть с его Величеством Александром II присутствовать при встрече на Николаевском вокзале поезда германского императора. Поезд пришел ровно минута в минуту, и сразу же остановился. Государь тогда сказал мне — вот, брат Посьет — погляди как это у них делается! А мы подползаем к станции прямо как черепаха!

Кони:

— И что же ответили вы?

Посьет:

— Я указал монарху, что в поезде кайзера Вильгельма всего четыре вагона, а наши бывают и по десятку и больше…

Кони:

— Ну, и что же дальше?

Посьет:

— Ничего. Его величество император Вильгельм вышел из вагона, а Александр Николаевич со свитой двинулись навстречу. И я с ними…Увы — Его Величество так и не понял, что ваш покорный слуга деликатным образом пытался обратить его августейшее внимание на то что царский поезд слишком велик.

Кони:

— И вы больше не пытались вернуться к данной теме?

Посьет:

— Нет — моя вина…

Всплывали и второстепенные подробности — ответственные за поезд царя лица заботились об удобстве и спокойствии государя и свиты — а скучными правилами и инструкциями пренебрегали. Что с того что положено было, например, самые тяжелые вагоны подцеплять в начало состава, сразу за паровозом? Помилуйте — как можно?? Там же дым, гарь, шум — и тяжелые царские вагоны ставили в середину. У всех пассажирских поездов полагалось после смены паровоза проверять тормоза: отъезжая от станции, поезд разгоняли и подтормаживали. Но венценосное семейство не осмеливались подвергать лишним толчкам и тряске, поэтому тормоза не проверяли.

Но нельзя сказать что вопросами безопасности совсем уж манкировали — по крайней мере на бумаге…

Состав был оснащен и новейшим автоматическим тормозом системы Джорджа Вестингауза, и обычными ручными тормозами. У ручных тормозов в каждом вагоне должен был неотлучно дежурить кондуктор, чтобы успеть рвануть рукоятку по свистку машиниста. Но оба царских — самых тяжелых — вагона ручного тормоза как оказалось вообще не имели. Почему? Может быть чтобы не беспокоить пассажиров тряской? Ну а кроме того начальник поезда велел кондукторам не торчать зря без дела у рычагов тормоза, а помогать прислуге.

Что же касается автоматического тормоза…

Как выяснилось — после смены паровоза на станции Тарановка его манометр не показал нужного для давления, а кран тормоза на тендере засорился и отказал. Любой другой поезд был бы снят с рейса — но это же Царь! В итоге отправились без тормозов: не задерживать же из-за таких пустяков российского самодержца! И машинисты в тот день ехали, не давая свистков на уклонах, когда следовало бы подтормаживать. Впрочем, как заключили инженеры, в причинах крушения отсутствие тормозов никакой роли уже не играло.

И вот последний день — протокол расписал его буквально по минутам… Утром того дня в Тарановку царский поезд пришел с полуторачасовым отставанием от расписания. Уже на предыдущем перегоне машинисты, пытаясь наверстать, гнали вовсю, доводя скорость почти до семидесяти верст в час. Во время остановки в Тарановке генерал Черевин, прогуливаясь по перрону вместе с Посьетом, посетовал на опоздание. У Черевина как он пояснил были свои основания для беспокойства: в Харькове все жандармские меры по обеспечению безопасности императорской семьи были рассчитаны и подогнаны точно под расписание движения царского поезда (не могут же филеры часами топтаться на улицах!).

Вновь протоколы допросов и собственноручные показания…

Кони:

Вы уверяете, что не имели представления о том, какую опасность представляет ускорение поезда?

Черевин:

— Так точно, господин обер-прокурор. Если бы хоть кто-то сказал мне об этом, я бы первый попросил — нет — потребовал бы ехать со всей возможной осмотрительностью!

Кони:

— Вы пытались говорить об этом с его высокопревосходительством Посьетом?

Черевин:

— Не смог бы даже если б захотел — господин Посьет делами поезда не занимался.

Кони:

— А чем же он в таком случае занимался?

Черевин:

— Наверное… (долгая пауза) Наверное, считал галок на крыше…

Кони:

— А что же технический инспектор барон Таубе?

Черевин:

— Александр Михайлович на моих глазах поблагодарил паровозную бригаду за скорую езду и обещал вознаградить деньгами.

Кони:

Кто-то может это подтвердить?

— Черевин:

— При этом разговоре присутствовали управляющий Курско-Харьковско-Азовской железной дорогой господин Кованько и инспектор дороги титулярный советник Кронеберг…

Кони:

— Как вы полагаете — они-то должны были знать, что пути на следующем перегоне не в порядке?

Черевин:

— Не знаю. Наверное. Но они промолчали.

Что куда хуже в составе номер один Российской империи находился вагон с неисправной ходовой частью. Причем располагался он непосредственно перед царскими, и являлся… личным вагоном министра путей сообщения. Убивший отца и чуть не убивший его вагон…

…Впрочем — в России все-таки нашелся один человек, которого безопасность императорской семьи взволновала всерьез.

Им был занимавший скромный пост управляющего Юго-Западными железными дорогами Сергей Юльевич Витте. В сентябре 1888 года, когда царский поезд ехал в Крым, его по должности сопровождали на своем участке пути Витте вместе с главным инженером Юго-Западных дорог Васильевым. И вот — сидя в министерском вагоне, они обратили внимание на странный стук под днищем. Кроме того — вагон кренился влево — и заметно.

На остановке Витте вызвал сопровождавших поезд механиков и указал им на неисправность.

Те ответили — что с этим вагоном часто такое бывает, и все благополучно вроде было до сего дня — но они так и быть займутся ремонтом в Севастополе. Но на обратном пути механики заявили, что уж коли министерский вагон выдержал крымские горные дороги, то теперь с ним тем более ничего не случится. Витте пытался воззвать к самому Посьету, но тот укладывался спать и через прислугу посоветовал Витте подать докладную в министерство. И Сергей Юльевич ее подал, описав неправильность формирования и обслуживания поезда особого назначения. Теперь эта докладная была подшита к делу…

Рядом была служебная записка Витте касающаяся предотвращения возможных несчастий…

«Система движения императорских поездов должна стремиться не нарушать всех тех порядков и правил, которые обыкновенно действуют на дорогах».

Вчера Георгий имел с этим умным и въедливым железнодорожникам не очень долгую но насыщенную беседу — Кони счел нужным вызвать его в Петербург.

— Что вы все таки думаете о причинах столь ужасной аварии? — спросил он после обсуждения деятельности комиссии.

— Ваше Высочество, — почтительно склонив голову произнес Витте. Я не полицейский а железнодорожный служащий… И мне как железнодорожнику было бы проще всего настаивать на том что имела место трагическая случайность…Так говорят господа Кронеберг и Таубе… Или господа из правления дороги. Это диктует если угодно честь мундира, но…

— Подождите… эта случайность могла произойти ТОЛЬКО на этой дороге? — оборвал его Георгий.

— Ваше высочество, — понимающе кивнул Витте — если бы это было так хитро подстроено… но — увы! Мой ответ: везде на этой дороге.

Я не только железнодорожник — я все-таки заканчивал математический факультет… — Сергей Юльевич улыбнулся с легкой печалью. — И как математик я не могу быть неточным — и я скажу что этого бы не случилось если бы не было долголетнего грубого нарушения правил железнодорожных перевозок по всей дороге без исключения. Как говорит старая русская пословица: «С Божьей стихией и царям не совладать». То же касается и современной техники — резюмировал Витте. Это не прежние времена и надеяться на «авось» да «небось» как предки невозможно. Ибо у предков было от силы три лошадиных силы — а в самом маленьком паровозе — четыре сотни коней… Увы — бардак и разгильдяйство в железнодорожном хозяйстве империи вообще и в части эксплуатации царского поезда в частности сделали это все возможным…