Эксперт № 11 (2014) - Эксперт Эксперт

Однако основные надежды на удешевление внутренних рейсов и повышение их доступности связаны не с государственными субсидиями, а с выходом на рынок низкобюджетных авиакомпаний.

Ждем лоукостеров

За рубежом на низкобюджетных перевозчиков приходится уже 26% всего мирового пассажиропотока, и лоукосты продолжают расти в отличие от традиционных авиакомпаний. За счет привлекательных цен низкобюджетные перевозчики создают огромную конкуренцию традиционным. Поэтому многие из известных авиакомпаний создали дочерние лоукосты — Lufthansa учредила Germanwings, British Airways — дискаунтера Go, KLM — Buzz.

Идея лоукостеров проста: снижение тарифов за счет сокращения издержек. Хорошую экономию на техобслуживании дают унификация парка и эксплуатация одного типа магистральных самолетов, которые используются максимально эффективно: с полной загрузкой и минимальными простоями. Продажи билетов осуществляются только через интернет. Что касается услуг, то, купив дешевый билет у таких компаний, пассажир должен быть готов, например, к тому, что лететь придется из отдаленного аэропорта и в неудобное время, что питания на борту не будет, может даже не быть стюардесс, багаж до самолета ему придется нести самому, а если он передумает лететь, то деньги за билет ему не вернут. Все дополнительные услуги (такие как, например, питание на борту, выбор места, выход в интернет, перевозка багажа) предлагаются, как правило, по более высоким, чем в целом по отрасли, ценам. А некоторые низкобюджетные компании даже взимают плату за пользование туалетом на борту.

Отметим, что по итогам 2013 года все авиакомпании на дополнительных сборах заработали 35,4 млрд долларов, или 5% от общей выручки. Такие данные представила Международная ассоциация воздушного транспорта (IATA), отметив, что еще пять лет назад этот показатель был близок к нулю.

В России пока летают только иностранные дискаунтеры и только на международных авиалиниях. Две попытки создания отечественных лоукостеров — авиакомпаний Sky Express и «Авианова» — оказались неудачными: они прекратили работу три года назад. Одной из причин стало несовершенство российского авиационного законодательства в части работы на российском рынке низкобюджетных перевозчиков. В этом году законодательные барьеры для лоукостеров будут устранены. Речь идет, в частности, о возможности введения невозвратных билетов и о сокращении перечня бесплатных услуг на борту (введение платы за провоз багажа и питание, к примеру).

Впрочем, компания «Трансаэро» выяснила, что даже нынешнее законодательство позволяет значительно снизить тариф, и для этого необязательно создавать отдельную дочернюю компанию. Сэкономить можно, например, на бортпитании, на комиссии агентам и других сервисных услугах. С 14 января «Трансаэро» первой в России начала продажи дисконтных — дешевле на 15–20% — авиабилетов. Перевозки по сниженным ценам выполняются по 31 маршруту: 21 российскому и 10 международным.

В развитии низкобюджетных авиаперевозок заинтересована и компания UTair. По словам заместителя генерального директора по корпоративным коммуникациям UTair Льва Кошлякова , развивать сегмент низкобюджетных перевозок авиакомпания решила под влиянием общих тенденций рынка, подразумевающих повышение доступности авиаперевозок для населения. Хотя создавать свою дочернюю лоукост-компанию UTair пока не намерена. «Мы будем развивать гибридную модель перевозок с элементами лоукоста и хотим в большей степени охватить сегмент пассажиров со средним или ниже среднего уровнем дохода», — отмечает Кошляков. Сейчас компания формирует новый высокоэффективный флот судов повышенной вместимости, в которых отсутствует бизнес-класс.

Со своим аэропортом

Дополнительно снизить издержки авиакомпаниям позволит переход на обслуживание в новом лоукост-аэропорте Ермолино, который создается в Калужской области в 80 км от МКАД. Обслуживание здесь будет примерно на 25% дешевле, чем в Москве.

Базовым перевозчиком в новом аэропорту станет UTair, которая готова разместить в Ермолино до 30 самолетов Airbus 321 и Boeing 737. По словам генерального директора управляющей компании «Международный аэропорт Ермолино» Салавата Кутушева , размер инвестиций в строительство оценивается в 11,3 млрд рублей, половину из которых составят бюджетные деньги. Вопрос с частным соинвестором пока не решен. UTair готова выступить в этой роли, но ФАС против того, чтобы авиакомпании владели наземной инфраструктурой.

Инвестиции будут направлены на возведение перрона площадью 250 тыс. кв. м, стоянки не менее чем для 40 воздушных судов и сооружение бюджетного здания аэровокзала, рассчитанного на прием 2,4 тыс. пассажиров в час (а оборот судов, согласно стандартной бизнес-модели лоукост-аэропортов, не должен превышать 35 минут). В Ермолино установят меньшее количество стоек регистрации пассажиров, чем в обычных аэропортах, здесь не будет зала ожидания для бизнес-класса, а обслуживание пассажиров обеспечит минимальное количество сотрудников.

На первом этапе в аэропорту планируется обслуживать 3,5 млн пассажиров в год, а к 2021-му — более 7 млн. Планируемый срок окупаемости проекта — пять лет. При этом работа рестораторов и ритейлеров должна обеспечить больше половины прибыли аэропорта. «Мы постараемся применить модель европейских коллег. Если российские аэропорты сейчас получают от неавиационной деятельности около 20 процентов прибыли, то европейские показатели достигают 60 процентов», — отметил Салават Кутушев.

Проект Ермолино с энтузиазмом встретили и зарубежные лоукостеры. В их числе британская EasyJet, которая выполняет рейсы из Домодедово (флот компании состоит из А319 и А320), а также крупнейшая в Европе ирландская Ryanair, получившая разрешение на полеты из Москвы и Санкт-Петербурга в Дублин (основа парка — Boeing 737–800).

Что касается создания в России собственной лоукост-авиакомпании, то ее появление ожидается уже в этом году. Речь идет о дочернем предприятии «Аэрофлота» «Добролете», который был зарегистрирован в октябре прошлого года и приступит к работе после снятия законодательных ограничений. Ожидается, что это произойдет уже в ближайшие месяцы. Рейсы будут выполняться в направлениях с наибольшим пассажиропотоком (например, из Москвы в Санкт-Петербург, Калининград, Сочи, Самару, Екатеринбург), а цена на билет окажется на 40% ниже «обычной».

Появление дешевых билетов обострит конкуренцию и повлияет на ценовую политику традиционных перевозчиков. «Любой “провокатор”, который выйдет на рынок с низкими ценами, подтолкнет к ответным действиям конкурентов. Конечно, речь не идет о том, что все билеты подешевеют, просто в системах бронирования появятся новые тарифы, по которым будет доступно бронирование задолго до вылета при условии невысокой прогнозируемой загрузки рейса», — предположил директор «АвиаПорта» Олег Пантелеев.

Не надо ограничивать рост Александр Лабыкин

Слишком настойчивое намерение Федеральной антимонопольной службы еще жестче контролировать малый и средний бизнес может привести к тому, что ведомство вовсе лишат полномочий регулирования этого сектора экономики

section class="box-today"

Сюжеты

Бизнес и власть:

Вызов возвращения государства

Осторожный Шерлок Холмс

/section section class="tags"

Теги

ФАС

Бизнес и власть

Экономический потенциал регионов

Политика в регионах

Промышленность

Эффективное производство

/section

Еще на рубеже XIX и XX веков выдающийся русский экономист Иван Янжул по заказу российского правительства съездил в Соединенные Американские Штаты и написал книгу о картелях и синдикатах Америки. Сегодня, когда монополизм считается одним из главных препятствий развитию экономики, трудно себе представить, что целью поездки было ознакомление с механизмами организации рынка, позволяющими стремительно развивать национальное хозяйство молодых США. В частности, Янжул описывает опыт синдиката пивоваренных компаний, которые благодаря объединению смогли противостоять давлению со стороны поставщиков сырья и быстро развить свою индустрию в отдельно взятом штате.

figure class="banner-right"

figcaption class="cutline" Реклама /figcaption /figure

Этот пример важен, чтобы понять: борьба с монополиями — это явление, привязанное к вполне определенным временам и отраслям. Одно дело, когда речь идет о развитом рынке с большими компаниями вроде сырьевых или железнодорожных гигантов Америки 1930-х или России 2000-х, и совсем другое, когда речь идет о развивающемся бизнесе. Даже если он стремится договориться с себе подобными, он вовсе не ущемляет интересы потребителей. В большинстве случаев им движет не корысть, а необходимость заработать большую маржу, которая будет вложена в развитие рынка. Потребитель от этого только выигрывает. У нас сегодня идет борьба за возвращение развивающихся экономик к этой норме. Антимонопольное регулирование должно перестать мешать развиваться рынку и конкуренции, как ни парадоксально это звучит.