В полете. Мир глазами пилота - Марк Ванхунакер

по новому маршруту, но я знаю, как традиционно приветствуют самолет, прибывающий этим рейсом. Пожарная бригада аэропорта при помощи брандспойтов создает водяную арку, под которой самолет рулит на посадку. Архетипические элементы этого ритуала – вода и арка – куда древнее пожарных машин, что их производят. Правда, когда мы высаживаемся из самолета и бредем в терминал, наверное, все же мало кто представляет себе, как поднимается крепостная решетка и на ветру под надзором пышно одетых стражников колышутся флаги. Но ведь и средневековые путешественники тоже прибывали в город сонными и голодными. Мы забываем, что даже крупнейшие и современнейшие из нынешних аэропортов, огромные строения из стекла и стали, разработанные ведущими архитекторами нашего времени, в один прекрасный день устареют. Кто знает, какого рода ностальгию они будут вызывать у наших потомков, какой атмосферой чудесных былых времен – наших времен – они будут наполнены?

Перед тем как начать посадку, пилоты должны пройти воздушные ворота. На школьных уроках физики я узнал о потенциальной энергии, которой обладает лежащий, например, высоко на полке шар для боулинга, и о кинетической энергии, которую он развивает, катясь по дорожке. У самолета на крейсерской высоте и той и другой энергии в избытке – их дают высота над землей и скорость в воздухе. Однако, когда спустя полчаса после начала снижения он встает перед гейтом, фактически энергии у него никакой нет: движение вперед прекратилось и запас высоты исчерпан.

Пилоты должны следить за высотой полета с учетом местоположения других воздушных судов, препятствий, находящихся на земле, предписанных способов подлета к посадочной полосе и инструкций авиадиспетчеров. Скорость самолета необходимо соотносить и с требованиями диспетчеров, которые стараются максимально эффективно использовать воздушное пространство и взлетно-посадочные полосы, и с более общими ограничениями скорости. Так же, как водителям приходится сбавлять обороты при въезде в город или другую застроенную местность, самолетам в большинстве стран необходимо снижать скорость, находясь ниже определенной высоты. Очень важно при приземлении двигаться не слишком медленно и не слишком быстро. У современных авиалайнеров такие мощные крылья, что сложности чаще возникают от избытка скорости, а не от недостатка. Процесс набора или сброса скорости и высоты получил меткое название «управления энергией»; это одна из самых трудных задач для пилота.

Иногда мне случается слышать о «гладких» самолетах, которые могут «спускаться или тормозить»; то есть в определенный момент такие самолеты могут выполнять лишь одно из указанных действий. «Гладкий» – это комплимент, означающий, что самолет и его крылья отлично спроектированы, но также и предупреждение – управлять энергией подобного лайнера может быть сложно.

Чтобы обеспечить правильную энергию при снижении, мы «перетаскиваем» требуемые параметры в небо – не в компьютерном смысле, как когда перетаскиваем файлы из папки в папку, но в физическом – выполняем определенные действия раньше во времени и пространстве. В фиксированных точках подлета мы вслух проговариваем, как мы движемся – слишком высоко или слишком низко, слишком быстро или слишком медленно. Эти точки неба и есть воздушные ворота – так называют места, пройти через которые можно только при определенных условиях. Иногда выделяют «мягкие ворота», условия прохождения которых связаны с погодой, ветром, весом воздушного судна, и «жесткие ворота», которые нельзя проходить, если, помимо прочего, энергия самолета не соответствует оставшемуся расстоянию до посадочной полосы.

Самолеты замедляются перед посадкой по той простой причине, что более быстрому судну для остановки потребуется более длинная посадочная полоса, а ведь бесконечных ВПП не бывает. Но в определенный момент лайнер, чьи крылья созданы для высокого и быстрого полета, уже не может двигаться медленнее. В этом случае мы увеличиваем площадь крыльев – выпускаем закрылки и предкрылки. Это панели, которые отходят сзади и спереди вниз от крыльев; их используют также и при вылете, хотя обычно меньше, чем при посадке. Расширенные крылья не только больше сами по себе, но и сильнее изогнуты. Они гораздо менее эффективны, зато позволяют самолету лететь медленнее, и эта неэффективность весьма полезна, когда нужно оторваться от ВПП ограниченной длины или сесть на нее.

Крылья без выпущенных закрылков и предкрылков называются «чистыми», так что процедуру их выпуска можно назвать «загрязнением». Толковый диспетчер часто велит пилотам держаться на «минимальной чистой скорости», имея в виду, что нужно замедлиться, но пока еще не до неэффективного уровня. Крылья 747-го имеют семь конфигураций – одну «чистую» и шесть «грязных». При подлете выпуск закрылков и предкрылков осуществляется постепенно. На каждой стадии снижается как максимальная, так и минимальная скорость воздушного судна, так что, закончив одну стадию, мы можем замедлиться и перейти к следующей. Четвертая, «грязная», конфигурация обычно используется для взлета; пятая и шестая, самые «грязные», – для приземления.

Зрелище растущего крыла, часто сопровождаемое ощущением замедления – оно отлично позволяет прочувствовать близящееся окончание путешествия, – одно из тех удовольствий полета, что доступны в основном пассажирам. У них не только есть время наблюдать отточенную механику сброса скорости и высоты на всех стадиях – им открывается лучший вид на само крыло. Попросите место с таким видом в следующий раз, когда соберетесь куда-то лететь, и наслаждайтесь нехитрой, но удивительно красивой картиной – крыло готовится вернуть вас домой.

Нельзя не восхититься распускающимся самолетным крыльям и когда наблюдаешь за посадкой с земли. Когда, снижаясь, лайнер пролетает прямо перед вами (если, например, вы стоите в пробке перед аэропортом или устроили пикник там, где специально собираются любители понаблюдать за самолетами), дух захватывает от вида механических конечностей, что создал себе homo sapiens для передвижения по воздуху; разглядывать детали крыльев проносящегося над тобой «Боинга-747» – пожалуй, самое волнующее в наблюдении за самолетами, если не считать, конечно, размышлений о том, как вообще такая махина оказалась в воздухе. Огромные изогнутые закрылки расправляются на ветру, двигатели пытаются преодолеть сопротивление нового, созданного самим самолетом препятствия; машина и впрямь становится похожа на спускающуюся с небес птицу – шасси-лапы вытянуты вперед, крылья распростерты в ожидании встречи с землей.

Мне до сих пор нравится и смотреть на самолеты с земли, и сидеть у окна, если я лечу пассажиром. Это дает особенные ощущения, совсем не похожие на то, что чувствуешь, работая в кабине. Полет захватывает меня сильнее всего не тогда, когда я сам сажаю самолет, но примерно через час после посадки, когда я уже выезжаю из аэропорта в сторону Лос-Анджелеса и вижу точно такой же самолет всего в паре сотен метров над машинами, что тянутся по десятиполосному шоссе; его освещенные солнцем крылья поблескивают над автострадой. В сорок лет я смотрю на приземляющийся летательный аппарат с