Железнодорожники в Великой Отечественной войне 1941–1945 - Н. Конарев

Для освоения этих перевозок в условиях ограниченной пропускной способности на ряде направлений увеличили количество вагонов в поездах.

Коммунистическая партия мобилизовывала железнодорожников на решение сложных военно-хозяйственных задач. Ряды коммунистов, работавших во всех подразделениях железнодорожного транспорта, за год увеличились на 13,5 процента. Число членов ВКП(б) достигло на железных дорогах 219 775 человек. Они показывали пример ударного, высокопроизводительного труда.

Укрепилась дисциплина и повысилась организованность. Широкий размах в 1944 году получило социалистическое соревнование. Победителям ежемесячно присуждались переходящие Красные знамена ГКО и НКПС. Шесть раз за год удостаивались Красных знамен ГКО коллективы железных дорог — Сталинской (начальник дороги Н. Т. Закорко) и Октябрьской (Б. К. Саламбеков), пять раз — Западной (В. П. Егоров) и Южной (С. В. Кутафин), четыре раза — Кировской (П. Н. Гарцуев), три раза — Белорусской (Н. И. Краснобаев).

Победителями социалистического соревнования стали коллективы управлений военно-восстановительных работ: № 1 (начальник управления Ф. Н. Доронин), № 2 (В. Е. Матишев), № 3 (П. А. Кабанов), № 4 (А. П. Смирнов), № 5 (Н. В. Зверев), № 7 (М. Т. Ступаков), № 8 (А. Д. Шишкин), № 9 (П. И. Бакарев), № 10 (И. С. Картенев), № 12 (П. М. Зернов), № 14 (С. Н. Беляев), № 20 (Н. В. Борисов).

ГЛАВА ДЕСЯТАЯ

КОЛОННЫ ПАРОВОЗОВ ОСОБОГО РЕЗЕРВА

НОВЫЕ МОБИЛЬНЫЕ ПОДРАЗДЕЛЕНИЯ СЛУЖАТ ФРОНТУ

Массовость воинских перевозок, их оперативность и сложные условия военного времени требовали особенно быстрого маневрирования локомотивным парком.

Имевшаяся стационарная ремонтная база на прифронтовых железных дорогах, обычный порядок обслуживания поездов паровозами на установленных тяговых плечах не отвечали возникшим условиям. Ремонт и экипировка паровозов, обеспечение их бригадами, а также контроль за оборотом паровозов должны были осуществляться часто в полевых условиях вдали от депо. Требовалось быстро переформировать состав, исправить автотормоза, снабдить вручную паровоз водой или углем. Следовательно, нужна была иная организационная структура.

Комплексным решением проблемы стало создание совершенно нового вида специальных формирований в виде колонн паровозов особого резерва, изменение методов технического содержания и эксплуатации локомотивов.

Некоторый опыт организации подобных подразделений уже был. Еще задолго до войны на особо напряженные участки некоторых железных дорог направлялось определенное количество паровозов с приспособленными для жилья вагонами (турными). Кроме машинистов, помощников машинистов и кочегаров, в каждом вагоне находились слесарь и проводник. Паровоз с прикрепленным к нему турным вагоном мог вести поезд на участках вдвое, втрое большей протяженности. Когда истекало время работы одной паровозной бригады, ее подменяла на любой станции другая, а первая отдыхала в турном вагоне. На продолжительных стоянках слесарь и находившиеся на работе машинист, помощник и кочегар выполняли мелкий ремонт. Такая организация помогла освоить увеличившийся объем перевозок на ряде решающих дорог — Омской, Южно-Уральской и некоторых других.

Первые колонны паровозов особого резерва были организованы осенью 1941 года в Московском узле. Формировали их в депо Ильича, Подмосковная и других. Было создано 11 колонн. Они приняли участие в битве под Москвой.

Сразу стали видны преимущества мобильных подразделений — оперативность, маневренность, возможность сосредоточивать перевозочные средства в районах концентрации войск, способность работать на больших полигонах в отрыве от ремонтных баз. В условиях военного времени это был очень эффективный способ организации перевозок, эксплуатации и обслуживания локомотивного парка.

По решению Государственного Комитета Обороны НКПС организовал на прифронтовых и тыловых дорогах 35 колонн паровозов особого резерва НКПС (ОРКП) с общим количеством 750 паровозов.

Каждую колонну возглавляли начальник и комиссар (позднее заместитель по политчасти). На эти должности назначались, как правило, руководители служб, отделений, партийные работники. Колонна состояла из рот (по пять паровозов в каждой). Команда, обслуживавшая паровоз, составляла взвод, оторый возглавлял старший машинист. Весь личный состав колонн перевели на военное положение. Бойцам и командирам присвоили воинские звания, выдали оружие, военную форму. Они находились на довольствии в воинских частях. При обслуживании прифронтовых дорог колонны автоматически поступали в подчинение командования фронтов и армий.

Колонна особого резерва обычно состояла из 30 паровозов. Но некоторые колонны формировались из 20 и даже из 15 локомотивов. Каждый паровоз закреплялся за определенной комплексной командой, состоящей из двух локомотивных и двух кондукторских бригад, двух поездных вагонных мастеров и одного проводника. Слесаря в команде не было. Но все машинисты, помощники машинистов, кочегары, кондукторы, поездные вагонные мастера осваивали слесарное дело, электросварку, котельные работы. Практически каждый член команды мог подменить своего товарища. И такая подмена в фронтовой обстановке широко применялась.

К паровозу прицепляли турный вагон, обычно крытый четырехосный с автоматической сцепкой, чтобы можно было поставить в любом поезде вслед за паровозом. Турный вагон был своеобразным общежитием на колесах.

То, что команда все время находилась рядом с локомотивом, способствовало широкому применению лунинского метода ухода за машиной. При длительной остановке поезда все шли к паровозу, осматривали его и производили необходимый ремонт. Хозяйское отношение к локомотиву позволяло длительное время не ставить его в депо на ремонт и водить поезда на больших полигонах.

Колонны паровозов особого резерва НКПС по-настоящему боевое крещение получили во время Сталинградской битвы. С июня 1942 года по январь 1943 года в район Сталинграда по железным дорогам Арчединского и Астраханского ходов колоннами было доставлено 3269 эшелонов с войсками и 1052 поезда с боеприпасами — всего свыше 200 тысяч вагонов.

Колонна паровозов особого резерва НКПС № 10 формировалась на станции Ожерелье из железнодорожников, эвакуированных с Южной магистрали. Когда поступил приказ срочно перебросить все паровозы в район Сталинграда, осмотр и ремонт локомотивов не закончили. Доделывали мелкие работы уже в пути, хотя ни один паровоз резервом не ушел. Повели поезда с войсками, боеприпасами, боевой техникой, продовольствием.

Еще в Ожерелье на некоторые составы обрушила свой смертоносный груз авиация противника. Поезд с боеприпасами, который вела бригада машиниста Н. М. Рубана, атаковала группа самолетов. Погиб машинист, получили тяжелые ранения помощник машиниста И. Г. Скибин, кочегар И. Ф. Адонин. Поезд остановился. Замерший на пути состав — легкая добыча для врага. Нужно срочно его спасать. Место погибших занимает бригада машиниста А. И. Гисиса, и эшелон идет дальше. Но самолеты продолжают атаковать беззащитный поезд. Сраженный осколком падает второй машинист. Довели до станции поезд помощник машиниста и кочегар.

В октябре 1942 года бригада машиниста И. Н. Шаповалова вела к Сталинграду поезд с танками. Обстановка сложилась такая, что никто не знал, на каком километре можно было ждать встречи с войсками врага. Вблизи станции Котлубань прорвавшиеся вражеские танки стали в упор расстреливать эшелон. Прямо с платформ наши танкисты открыли ответный огонь. Но лишенные маневра машины оказались более уязвимыми, чем немецкие, а сойти с платформ под откос на высокой насыпи они не могли. Нужно было срочно уводить состав, укрыть его от снарядов и выгрузить боевые машины. В это время машиниста ранило осколком снаряда. Теряя силы, Шаповалов довел поезд до выемки и остановил. Прямо с платформ танки пошли в атаку. Часть машин врага была уничтожена, остальные отступили. Наши танки остались вблизи станции держать оборону. Порожний состав вывел из зоны боевых действий машинист П. В. Шевченко, сменивший своего раненого товарища.

В ноябре 1942 года колонну паровозов особого резерва НКПС № 10 перебросили обслуживать участок Астрахань — Сталинград. По этой линии защитникам волжской твердыни подвозили горючее с Кавказа. Авиация противника стремилась вывести линию из строя. Бригада машиниста Ф. А. Каплуна вела состав с бензином. На станцию Верхний Баскунчак прибыли благополучно. Осмотрели вагоны, пополнили запасы поды и угля и вдруг появились немецкие бомбардировщики. Обрушился бомбовый удар огромной силы. Десятки вагонов разбиты, пострадали паровозы. Загорелись две последние цистерны и в поезде Каплуна. Если их не отцепить, а остальные не увести в безопасное место, — беда будет большая. Погибнет не только этот состав, который так ждут защитники Сталинграда, но и взлетит на воздух вся станция, надолго остановится движение поездов.