Железнодорожники в Великой Отечественной войне 1941–1945 - Н. Конарев

Этот план четко выполнялся. Воинские перевозки из месяца в месяц росли и составили за год 5,6 миллиона вагонов, в том числе во втором полугодии 2,9 миллиона. Только для перегруппировки войск по планам Верховного Главнокомандования было отправлено 33 тысячи поездов. Со снабженческими грузами пропущено по дорогам 43 тысячи поездов.

Значительно увеличилась погрузка на дорогах Юга и Запада, освобожденных от противника. На дорогах южного направления в 1944 году в среднем ежесуточно грузили 10 732 вагона против 7120 в 1943 году, на дорогах западного направления — соответственно 5340 и 1880 вагонов.

Придавая важное значение повышению роли военно-эксплуатационных отделений (ВЭО) в организации перевозок и восстановлении на прифронтовых линиях железных дорог, Наркомат путей сообщения в июле 1944 года издал приказ о совершенствовании работы этих подразделений. НКПС установил, что в период нахождения ВЭО на дороге оно целиком подчиняется начальнику дороги. В ВЭО вводилось ежесуточное оперативное планирование поездной работы, устанавливались задания на прием и сдачу поездов по стыковым пунктам с соседними участками, на погрузку, развоз местного груза и выгрузку.

Для освоения возрастающих народнохозяйственных перевозок в районах Урала, Сибири и Приволжья Центральное управление движения НКПС совместно с Управлением капитального строительства, планово-экономическим отделом при участии специалистов Южно-Уральской, Свердловской, имени В. В. Куйбышева, Карагандинской, Оренбургской и Томской железных дорог разработали долговременную программу увеличения пропускной и перерабатывающей способности этих дорог. Предусматривалось построить новые линии, вторые, третьи и обходные пути, выполнить крупные работы по развитию станций, депо и других объектов. На ряде направлений наметили ввести двойную тягу, внедрить полуавтоматическую и автоматическую блокировку.

Осуществление намеченного плана требовало определенного времени, а пока рост предъявления грузов к перевозкам намного опережал темпы увеличения пропускной способности на ряде направлений. Грузооборот возрос против довоенного на Карагандинской дороге более чем в 2 раза, Свердловской — на 24,3 процента, Омской — на 11,2 процента. Резко увеличилась грузонапряженность на выходах с Урала и Сибири.

Немалую заботу в НКПС и на дорогах вызывали перевозки каменного угля и руднометаллургического сырья. Созданные в 1943 году кольцевые маршруты и введенная НКПС жесткая система регулирования большегрузными полувагонами дали положительные результаты. Однако на ряде дорог часть кольцевых маршрутов расформировали. В связи с этим Центральное управление движения НКПС приняло меры к незамедлительному восстановлению недостающего количества маршрутов. Установили конкретные станции их формирования. В НКПС образовали специальную диспетчерскую группу по контролю за продвижением груженых и порожних маршрутов, приписанных к Кузнецкому и Карагандинскому бассейнам.

Важное значение имело постановление Государственного Комитета Обороны от 10 января 1944 года об ускорении погру-зочно-разгрузочных работ на крупных промышленных предприятиях и установлении твердых норм суточной выгрузки.

В результате проведенных мероприятий улучшилось снабжение промышленности топливом и руднометаллургическим сырьем. Об этом свидетельствуют данные среднесуточной погрузки в вагонах:

Государственный Комитет Обороны 22 августа 1944 года поставил перед железнодорожниками задачу значительно сократить время оборота вагона и уже в сентябре ускорить оборот на 30,5 часа.

В передовой статье 13 сентября 1944 года, озаглавленной «Ускорить оборот вагонов — важнейшая задача», газета «Правда» призывала работников промышленности и транспорта установить тесный деловой контакт, развернуть комплексное социалистическое соревнование транспортных цехов и железнодорожных станций. Подчеркивалось, что местные партийные организации обязаны систематически заниматься делами железных дорог, знать их узкие места, своевременно принимать меры к преодолению возникающих трудностей.

Центральные Комитеты КП(б) Украины и Белоруссии, Московский, Свердловский, Пермский, Новосибирский, Челябинский обкомы ВКП(б) приняли специальные постановления об оказании помощи железным дорогам в организации перевозок и содержании хозяйства, усилении массово-политической работы. По инициативе партийных организаций развернулось социалистическое соревнование между работниками подъездных путей и станций за сокращение простоев вагонов под погрузкой и выгрузкой. Агитаторы и пропагандисты умело разъясняли важное значение совместных усилий железнодорожников и коллективов промышленных предприятий по улучшению работы транспорта. В памятке агитатору, изданной «Гудком», говорилось: «Железнодорожник, помни! Если ускорить оборот вагона на всей сети на один час, это даст дополнительно для погрузки 250 вагонов в сутки, в которых можно перевезти: 250 самолетов, или 500 пушек, или 375 автомашин, или 250 тяжелых танков».

Большая организаторская и политико-воспитательная работа дала хорошие результаты. Оборот вагона против 1943 года удалось ускорить на 32 часа. Простои на промежуточных станциях сократились на 4,3 часа, на технических станциях на 8,8 и на грузовых на 6,6 часа. Благодаря ускорению оборота ежесуточно высвобождалось для дополнительных перевозок по 73,6 тысячи вагонов.

Специалисты Центрального управления паровозного хозяйства и Управления паровозоремонтными заводами НКПС разработали комплекс мер по повышению надежности паровозов. Предусматривалось за январь — апрель 1944 года выполнить подьемочный ремонт 5000 и средний 700 паровозов. Депо Омской дороги должны были выпустить из подъемочното ремонта не менее 40 паровозов серии СОК, Южно-Уральской — 40 паровозов серии ФД, Свердловской — 20 паровозов серии ФД, Карагандинской—18 и Оренбургской не менее 30 паровозов серии СО

Большие осложнения вызвала острая нехватка колесных пар локомотивов. Чтобы облегчить положение, разрешили для устранения местного проката бандажей производить их наплавку. Дорожные колесные мастерские должны были к маю отремонтировать две тысячи паровозных и 1560 тендерных колесных пар. На освобожденных дорогах организовали базы запаса колесных пар НКПС. Восстанавливался колесный цех на Воронежском паровозоремонтном заводе.

Принимались меры по увеличению выпуска запасных частей. В паровозных депо и на заводах внедрялась отливка деталей центробежным способом и другие новшества.

Действенную помощь транспорту в оздоровлении локомотивного парка оказывали местные партийные и советские органы. Промышленные предприятия Москвы взяли шефство над паровозным парком. МК ВКП(б) принял специальное постановление, обязывающее предприятия области оказывать помощь железнодорожникам в ремонте паровозов.

Совершенствовалась работа аппарата НКПС. Кроме общих сетевых вопросов, специалисты детально рассматривали положение на каждой железной дороге, вникали в деятельность станций, депо и других линейных предприятий. Это помогало быстрее устранять недостатки, улучшать содержание хозяйства, обеспечивать устойчивое выполнение плана перевозок, ускорять продвижение вагонопотоков. У наркома детально рассматривалась деятельность железных дорог, в том числе Казанской, Юго-Восточной, Омской, Северной, Северо-Донецкой, Львовской, Южно-Уральской, Свердловской, Оренбургской и Дальневосточной.

Настойчиво преодолевая трудности, железнодорожники в 1944 году справились с возложенными на них задачами.

План отправления грузов был перевыполнен на 4,7 процента. Сверх плана отправлено 16 миллионов тонн грузов, в том числе строительных материалов 5 миллионов тонн, леса 3 миллиона тонн, черных металлов, нефтепродуктов и дров по 2 миллиона тонн. По сравнению с 1943 годом погрузка возросла на 21,8 процента.

План грузооборота выполнен на 109 процентов и пассажирооборота — на 126,7 процента.

Значительно возрос объем перевозок пассажиров в дальнем и местном сообщениях:

Для освоения этих перевозок в условиях ограниченной пропускной способности на ряде направлений увеличили количество вагонов в поездах.

Коммунистическая партия мобилизовывала железнодорожников на решение сложных военно-хозяйственных задач. Ряды коммунистов, работавших во всех подразделениях железнодорожного транспорта, за год увеличились на 13,5 процента. Число членов ВКП(б) достигло на железных дорогах 219 775 человек. Они показывали пример ударного, высокопроизводительного труда.

Укрепилась дисциплина и повысилась организованность. Широкий размах в 1944 году получило социалистическое соревнование. Победителям ежемесячно присуждались переходящие Красные знамена ГКО и НКПС. Шесть раз за год удостаивались Красных знамен ГКО коллективы железных дорог — Сталинской (начальник дороги Н. Т. Закорко) и Октябрьской (Б. К. Саламбеков), пять раз — Западной (В. П. Егоров) и Южной (С. В. Кутафин), четыре раза — Кировской (П. Н. Гарцуев), три раза — Белорусской (Н. И. Краснобаев).