Избранные произведения о духе законов - Шарль Монтескье

Эратосфен[114] и Аристобул сообщают на основании Пат-рокла, что товары Индии переправлялись по Аму-Дарье в Черное море. Марк Вяррон говорит, что при Помпее, во время воины с Митридатом, римляне узнали, что из Индии можно в семь дней добраться до Бактрии и до реки Икары, впадающей в Аму-Дарью, по которой товары Индии могли переправиться через Каспийское море и войти в устье Кира, а от этой реки дней через пять сухого пути достигнуть реки Фаза, приводившей к Черному морю. При помощи народов, населявших эти различные страны, великие империи ассирийцев, мидян и персов, без сомнения, и устанавливали связи с самыми отдаленными областями Востока и Запада.

Этих путей сообщения теперь ужо нет. Все эти страны были опустошены татарами, и этот разрушительный народ все еще живет там на их пагубу. Аму-Дарья уже не впадает в Каспийское море. Татары в собственных интересах отвели от него течение этой реки, и она исчезает в песчаных пустынях.

Река Сыр-Дарья, составлявшая прежде границы между цивилизованными и варварскими народами, тоже отведена татарами и уже не доходит до моря.

Селевк Никатор вознамерился было соединить Черное море с Каспийским. Но это намерение, которое значительно облегчило бы торговлю того времени, не было выполнено после его смерти. Неизвестно, смог ли бы он осуществить его на перешейке, разделяющем оба моря. Эта страна ныне очень мало известна. Она бедна населением и покрыта лесами. В водах там нет недостатка благодаря бесчисленному множеству рек, стекающих с Кавказских гор. Но самый Кавказ, образующий северную часть перешейка и простирающий свои отроги к югу, оказался бы великим препятствием, особенно в те времена, когда совсем не было известно искусство строить шлюзы.

Можно предположить, что Селевк хотел соединить оба моря в том самом месте, где впоследствии это было сделано царем Петром I, т. е. на той полосе земли, где Дон приближается к Волге. Но северное побережье моря тогда еще не было исследовано.

В то время как в азиатских империях торговля велась предметами роскоши, купцы Тира во всех странах мира вели экономичную торговлю. Бошар посвятил первую книгу своего Ханаана перечислению их колоний во всех приморских странах; они проникли за Геркулесовы столпы и основали поселения на берегах океана.

В те времена мореплаватели должны были держаться берегов, которые служили им своего рода компасом. Путешествия были долгие и трудные. Мореплавание Одиссея послужило благородной темой для прекраснейшей в мире поэмы, созданной после первой из всех поэм[116].

Недостаточная осведомленность большей части народов относительно отдаленных стран благоприятствовала народам, которые вели экономичную торговлю. Они могли держать втайне свои торговые операции и пользовались всеми преимуществами образованных народов перед невежественными.

Египет, отрешенный своей религией и нравами от всякого общения с иностранцами, совсем не вел внешней торговли:

плодородная почва и чрезвычайное изобилие всех земных благ приносили ему процветание. Это была Япония тех времен; он довольствовался тем, что имел у себя.

Египтяне так мало заботились о внешней торговле, что предоставили всю торговлю по Красному морю мелким народам, которые в той или иной мере принимали в ней участие. Они допустили, что идумеяне, евреи и сирийцы держали на этом море свои флоты. Соломон использовал для плавания по этому морю тирян, которым оно было известно.

Иосиф говорит, что его народ, занимавшийся единственно земледелием, был мало знаком с мореплаванием; и действительно, евреи стали торговать на Красном море лишь благодаря случаю. Они завоевали в войне с идумеянами Элаф и Азионгабер, которые и доставили им эту торговлю. Лишившись этих двух городов, евреи лишились и их торговли. Иначе обстояло дело у финикийцев: они торговали предметами роскоши и не вели торговли, связанной с завоеваниями, но благодаря своей воздержанности, ловкости, изобретательности, бесстрашию и неутомимости они сумели стать необходимыми для всех пародов мира.

Народы, жившие близ Красного моря, вели торговлю только по этому морю и по озерам Африки. Об этом ясно свидетельствует всеобщее изумление, вызванное открытом Индийского моря при Александре. Мы уже сказали, что драгоценные металлы всегда ввозятся в Индию, но никогда не вывозятся оттуда. Еврейские корабли, привозившие золото и серебро через Красное море, возвращались из Африки, а не из Индии. Более того, это мореплавание совершалось вдоль восточного берега Африки, и состояние тогдашнего мореходства служит достаточным доказательством того, что купеческие корабли не заходили в слишком отдаленные страны.

Я знаю, что флоты Соломона и Иосафата вернулись лишь на третий год после отплытия; но я не считаю, что продолжительность путешествия может служить доказательством дальности пройденного расстояния.

Илиний и Страбон говорят, что греческий или римский корабль проходил в семь дней тот путь, который корабли Индии или Красного моря, построенные из тростника, проходили в двадцать дней. Согласно этой пропорции один год пути для греческих и римских кораблей равнялся почти трем годам пути для кораблей Соломона.

Продолжительность путешествия двух кораблей, имеющих различную скорость, не всегда пропорциональна их скорости. Одно промедление часто влечет за собой другое, еще большее промедление. Когда в плавании надо держаться берегов, и постоянно изменять курс, выжидать одного благоприятного ветра для выхода из залива и другого для того, чтобы продвигаться вперед, хорошее парусное судно сумеет использовать каждый благоприятный момент, между тем как худшее будет оставаться в неудобном месте и выжидать по нескольку дней перемены ветра.

Медленность индийских кораблей, совершавших лишь третью часть того пути, который за то же время проходили корабли греков и римлян, может найти объяснение в опыте современного мореплавания. Дело в том, что индийские суда, построенные из тростника, сидели в воде менее глубоко, чем греческие и римские корабли, построенные из дерева и скрепленные железом.

Эти индийские суда можно сравнить с кораблями некоторых современных пародов, гавани которых неглубоки, как. например, в Венеции и вообще в большей части итальянских городов, а также в балтийских и голландских портах.

Корабли, которые должны выходить из этих гаваней и возвращаться в них, имеют круглую форму и плоское дно, тогда как корабли других пародов, имеющих глубокие гавани, построены так, чтобы они могли глубоко сидеть в воде. Вследствие такого устройства эти корабли могут пользоваться и боковыми! ветрами, между тем как первые — только одним по-путным. Корабль, глубоко сидящий и воде, идет, не меняя курса, почти при всяком ветре, что зависит от сопротивления воды, которое при противном ветре дает ему точку опоры, и от удлиненной формы корабля, благодаря которой, повернувшись в бейдештнд, он может идти и при боковом ветре, т. е, повернувшись боком к той стороне, откуда дует ветер. Но если корабль имеет круглую и плоскодонную форму и, следовательно, мало погружается в воду, то у него уже нет точки опоры; в таком случае ветер гонит корабль, который, не имея возможности противиться ему, плывет лишь по ветру. Отсюда следует, что плоскодонные корабли совершают свой путь медленнее других, так как. 1) они теряют много времени на выжидание благоприятного ветра, в особенности, когда должны часто изменять направление, и 2) потому что, не имея точки опоры, не могут иметь и столько парусов, как другие корабли. И если в наше время, когда мореплавание так усовершенствовано, когда взаимодействие между различными ремеслами достигло такой высокой ступени, когда искусство исправляет недостатки не только природы, по и самого искусства, если в такое время эти различия все еще дают себя чувствовать, то какова же была их роль в мореплавании древних?

Не могу не добавить еще несколько слов по этому вопросу. Индийские корабли были малы, а корабли греков и римлян, за исключением отдельных гигантов, сооружавшихся из тщеславия, были меньше наших. Но чем меньше корабль, тем опаснее для него бури. Буря, которая на большом корабле вызовет только качку, может затопить судно меньших размеров. Чем больше объем тела, тем относительно менее его поверхность по сравнению с другим телом меньшего объема, откуда следует, что меньший корабль имеет и меньшую вместимость, или, что то же, — большую разницу между величиной его поверхности и весом груза, который он в состоянии вынести. Известно, что по общепринятому обычаю корабли нагружаются так, чтобы вес груза равнялся половине веса воды, которую мог бы вместить корабль. Так, если корабль может содержать 800 топи воды, то вес его груза будет равен 400 тоннам, между тем как для корабля, вмещающего лишь 400 тонн воды, он будет равен 200 тоннам. Отсюда, объем первого корабля относнтся к весу его груза, как 8 к 4; а объем второго, как 4 к 2, Если предположить, что поверхность большего корабля относится к поверхности меньшего, как 8 к 6, то поверхность последнего будет относиться к весу его груза, как 6 к 2, между тем как поверхность первого — к его грузу, лишь как 8 к 4; и так как ветер и золны действуют лишь на поверхность, то больший корабль своим весом окажет более значительное сопротивление их напору, чем меньший.