И аз создам! - Сергей Николаевич Зеленин
Шрифт:
Интервал:
Закладка:
Тех пор!
Советские писатели, описывая наше с вами светлое будущее - как рукоблуды об голливудской кинодиве, мрили о том, что при коммунизме - слетать в гости в соседний город будет так же просто, как съездить на извозчике - только гораздо быстрее.
Где воно всё?
Несмотря на все обещания, кроме «Кукурузника» (Ан-2) - никакой малой авиации, так и не появилось. Да и тех было столь ничтожно мало, что кроме как опрыскивать хлопковые поля и развозить геологов по сибирской тайге – их больше ни на что не хватало.
Да и какой с этого летающего ящика пассажирский самолёт?
Вот если бы красавицу «Сессну» (Cessna)…
Но она советскому человеку была не положена.
Ладно, простые люди перетопчутся, да и у них пока другие заботы-хлопоты – более приземлённые, так сказать…
Но региональному начальству трястись по нашим «направлениям» - теряя уймищу времени, было как серпом по предмету мужской гордости!
Поэтому, ещё до войны в «реальной истории» - были многочисленные попытки запилить «летающий лимузин», в том числе и из «У-2» - на котором присобачивали крытую пассажирскую кабину.
Странно, но почему-то ничего подобного так и не появилось. Объяснение только одно: Сталин хотя и держал при себе «Борт №1», но никогда на нём не летал и стало быть - не удостоил этот сегмент авиации своим пристально-пытливым взглядом.
А вот Андрей Жданов, хотя и по сути являлся лишь формальным лидером Нижегородского края – но в разъездах «по местам» пребывал довольно часто. Да и я сам, являясь фактическим хозяином Средневолжского региона, напомню – далеко не всегда всего лишь за компом в моей тайной кандейке сидел, как привязанный.
За всем хозяйский присмотр нужен!
А так как «хозяйство» за прошедшие два года увеличилось многократно, эти «разъезды» стали довольно продолжительными и утомительными. Попробуйте добраться к примеру до Ижевска и, обратно даже на поезде – плетущемся аки престарелая виноградная улитка и, сами узнаете. А на моём «Форде» можно было уверенно ездить лишь три месяца в году. Остальное время, его должна сопровождать - если не лихая тройка лошадей с бубенцами, то грузовик «Мак-Бульдог» со стальным тросом, это точно.
Поэтому стоило лишь намекнуть:
- Нам бы собственную авиацию, товарищ Жданов!
Как тот досадливо махнув рукой, застыл с остекленевшими от безнадёги глазами:
- Да, где ж её взять…
Действительно, сотрудничество «Авиатреста» и «Юнкерса» накрылось соответствующим «тазом» - причём естественно-историческим путём, а другие лидеры мирового авиастроения - на наши северные широты почему-то не торопились.
Подсовываю ему сравнительно «тоненькую» папочку, и:
- Ознакомьтесь и распишитесь, Андрей Александрович.
- Что это?
- Пакет документов об образовании акционерно-государственной компании «Нижегородские авиалинии».
Тот, сперва ни черта не поняв:
- Что это значит, Серафим?
- Это значит, что через три месяца - ты будешь летать по районам и даже в Москву на персональном самолёте и причём – со всеми удобствами. Даже в компании с секретарём-референтом и возможностью сходить во время полёта «по маленькому» или «большому».
А ведь кроме всего прочего, это для представителя элиты – невероятной крутизны престиж!
Ведь, даже кремлёвские «семибоярцы» такой возможностью не обладают.
Поэтому, тот, аж вспотел:
- Да, ты шутишь!
- Шучу, конечно. На самом деле я всерьёз собираюсь взять под контроль акционерное общество «Добролёт».
Это – предтеча «Аэрофлота», если кто знал да забыл.
Поняв, что я не шучу, Председатель Исполнительного комитета ВКП(б) Жданов, подмахнул документ практически не читая.
***
Об самой компании «Нижегородские авиалинии». рассказывать долго…
Да и не нужно, ибо не интересно!
За основу её основного самолёта я взял самолёт британской компании «Де Хевилленд DH.84», известный ещё как «Дрэгон», который…
Полетит в 1932 году.
Конечно, из всего сходства с прототипом лишь одинаковое количество двигателей – два, число пассажирских мест – от шести до десяти в зависимости от класса и, приблизительно равных технических характеристик. Максимальная скорость – 175 километров в час, дальность – 1000 вёрст и потолок – 4 000 метров.
Опять же: ТТХ – зависят от модификации.Рисунок 59. Пассажирский самолёт «Де Хевилленд DH.84», известный ещё как «Дрэгон».
Одинаковым был и основной материал – фанера.
Наш то «Як-4 Лимузин» не успел прославиться, а чем был… Будет знаменит «Дракон»?
После начала серийного производства в 1933 году, модель оказалась весьма привлекательной для региональных авиакомпаний и хорошо продавалась не только в Великобритании – но и по всему миру.
Закупленные Испанией, «Драконы» служили не только как транспортные самолёты во время Гражданской войны - но и как лёгкие бомбардировщики. Советские лётчики дали ему высокую оценку и даже настаивали на копировании и производству в СССР.
Но не сбылось – у советского руководства были другие приоритеты: «выше всех, дальше всех, быстрее всех» - отчего остались без массовой транспортной авиации. И отчего пришлось уже в ходе войны срочно запиливать «Як-6» и «Ще-2», получившиеся в результате лихорадочной спешки «комом».
Не было у советской авиации и учебных самолётов «промежуточного» класса, отчего лётчиков чуть ли не с «У-2» - сразу сажали на боевые машины, отчего они бились в изрядном количестве.
У британцев же, модификация «Дракона» военного времени - «DH.84М», служила учебным самолётом для Королевских ВВС во время Второй мировой войны.
В общем, Де Хевилленд DH.84», известный ещё еще «Дрэгон» - замечательная машинка и я уверен – наш будет не хуже.
***
Сказано – сделано!
Не прошло и полгода, как Як-12 «Красный дракон» был воплощён в фанере и пройдя все положенные испытания и процедуры, совершил свой первый перелёт в рекламно-маркетинговых целях по маршруту «Нижний Новгород – Архангельск - Ленинград – Москва – Минск – Харьков – Донецк – Саратов – Нижний Новгород», после которого на него тут же на него возник бешенный спрос, как на куриные яйца перед Пасхой.
Опять же, как и в случае с авиамотором, я не стал жадничать и организовав самую широкую кооперацию - стал производить самолёты «Красный дракон» на паях с московским «ГАЗом» (Государственным авиационным заводом), месячной производительностью в 10-15 машин в месяц.
Ну а уж заводские конструкторы во главе с Поликарповым, давай запиливать с него бомбардировщик… И вроде бы даже как бы не четырёхмоторный, наподобие «Ильи Муромца».
Ну да, как в народе говорится – помогай им Маркс!
Наше ж дело – коммерция.
Машина получилась
