И аз создам! - Сергей Николаевич Зеленин

После сравнительно недолгих мытарств, учебный «Як-7» был принят на вооружение и стал выпускаться не только в Ульяновске - но ещё на трёх заводах, в том числе и на одном столичном.

Впрочем, ничего такого особенного «Воробей» из себя не представлял - это скорее «рабочая лошадка», чем породистый скакун. И от «реального» «У-2» - ушёл не так уж и далеко, что касаемо лётно-технических характеристик – скорости, дальности и потолка…

Да, такая задача и не ставилась!

Лишь бы научить начинающих пилотов самому элементарному: взлёту-посадке - на которых чаще всего бьются, полёту по маршруту и некоторым эволюциям. Самолёт был просто сказочно прост в управлении, снисходительно прощающим даже грубейшие ошибки в пилотировании и доступен даже лётчикам самой низкой квалификации.

Что впрочем и требуется.

А при обзаведении более мощным мотором - хотя было лошадей в двести пятьдесят, из него получится очень даже неплохой грузопассажирский самолётик. Ну или ночной бомбардировщик вместо откровенно убогого «У-Дваса».

***

Однако, халява хоть и сладка - имеет одно нехорошее свойство: она рано или поздно кончается. Предвидя, что запасы парижского «Клондайка ништяков» вскоре закончатся, я ещё загодя стал предпринимать меры по обзаведению авиадвигателем собственного производства.

Вообще, в довоенном советском авиационном моторостроении присутствовал зияющий космической «чёрной дырой» провал: за слабосильным стосильным двигателем - сразу непосредственно мощные авиадвигатели в тысячу и более «лошадей»…

Это, даже с точки зрения подготовки лётного состава ни в какие ворота не лезет!

Представьте, что после ушастого «Запорожца», вас сразу посадили в «Формулу-1» и отправили состязаться с самим Шумахером.

Поэтому я твёрдо намерен заполнить этот «провал» чем-то своим.

Здесь можно было пойти двумя путями:

Во-первых, крепко подружиться с Главным конструктором московского завода «Мотор» - Аркадием Дмитриевичем Швецовым, который в соавторстве с инженером-металлургом Окромешко - прямо сейчас «пилил-допиливал» первый советский серийный авиадвигатель «М-11»…

Для тех, кто никогда не был «в танке», объясняю - четырехтактный пятицилиндровый авиадвигатель с воздушным охлаждением. Простой, дешевый в производстве и надежный в эксплуатации, он получился на редкость удачной разработкой для своего времени.

Но мощность всего сто лошадок, ещё годится скорее для самодельной авиетки – но не для серьёзного самолёта, пусть даже и учебного.

Во-вторых, можно попробовать предварительно апгрейдив конечно, самому изготавливать 170-сильный «Salmson R9». Эта безкривошипная, 9-ти цилиндровая «звезда» имела весьма солидный по тем временам моторесурс (в среднем 200-300 часов) и считалась среди авиаторов довольно надёжной, экономичной и простой в обслуживании. Грешившая обилием мелких деталей конструкция двигателя - тем не менее не требовала высокоточного оборудования, высококвалифицированного труда и особо дефицитных материалов.

Осталось, что?

Правильно: пойдя вторым путём, я с помощью инженеров «Особое проектно-техническое бюро № 007» (ОПТБ-007) и особливо программ автоматического проектирования и черчения на моём «роялистом» компе - полностью переработал конструкцию «Сальмсона».

Самый существенный недостаток – водяное охлаждение мы заменили чисто воздушным, что потребовало однако применения более жаропрочных материалов.

Другой изъян – многообразие мелких деталей, полностью устранить не было возможно - не ликвидировав значительную часть достоинств двигателя, связанных с простотой изготовления и обслуживания.

Но в этом направлении тоже значительно продвинулись, сократив номенклатуру «мелочи» где-то на треть.

Но, главное, даже не это…

В спроектированном «ОПТБ-007» 175-ти сильном авиадвигателе - были конструктивно заложены возможности модернизации.

Первый этап: повышение степени сжатия и переход на более высокооктановое топливо - даст прирост мощности до двухсот пятидесяти лошадиных сил.

Второй этап: из однорядной 9-ти цилиндровой «звезды» - запиливается двухрядная 18-ти цилиндровая, соответственно - с двукратным увеличением тяги, в пятьсот лошадок.

На мой взгляд, лучшего двигателя для предвоенной лёгкомоторной авиации и желать нельзя!

Насчёт производства же…

Хорошо понимая, что любой высокооборотистый авиадвигатель – это не двухтактник для «Мотыги» и, даже не полудизель для трактора «Мужик» - я сбагрил этот геморр с собственных на широкие государственные плечи. В условиях «Опытного цеха» «ОПТБ-007», ещё можно выпускать по паре штук в месяц – чисто для себя, но массовое производство - требует определённой культуры производства, кропотливой доводки, огромных финансовых средств и километры потрачено-вымотанных нервов.

А воно мне трэба?

Отдавая себе отчёт, что нельзя объять необъятное, а жадность – не одного фраера сгубила, я взял и подарил полный пакет документов на этот двигатель заводу «Мотор». Одновременно, через своё Кремлёвское лобби добившись объявления производства этого двигателя – первоочередным государственным приоритетом, жизненно важным для безопасности страны.

С каждой газетной полосы, устами стотысячной оравы рабкоров гласило общественным мнением:

- Пора наконец-то Первому в мире государству рабочих и крестьян обзавестись собственным авиадвигателем, а не стоять с протянутой рукой у парадного подъезда капиталистов!

И я оказался тысячу раз прав.

Хотя, по «парадным подъездам» побегать всё же пришлось – но не мне и не с «протянутой» рукой.

Не знаю материл меня - Аркадий Дмитриевич Швецов иль нет… Наверное, всё же материл. Но лишь объездив руководство фирм «Societe des Moteurs Salmson» и «Vickers-Armstrongs, Limited», подключив их через «Red Fannie Mae» к сотрудничеству и накупив куеву хучу оборудования – он через три года добился серийного производства авиадвигателей конструкции «ОПТБ-007» со стабильно-посредственным качеством.

Кроме того, Швецов и без моей подсказки, взялся самостоятельно проектировать по такому же принципу девятицилиндровый 750- сильный двигатель, который будет способен трансформироваться в 1500- сильную двойную «звезду»…

Ну, помогай ему Маркс, как говорится!

***

Однако, вернёмся к тому моему разговору с Александром Яковлевым, случившегося летом 1926 года:

- Серафим… Насчёт разведчика, я пожалуй с тобой соглашусь. Но вторым по важности военным самолётом, всё-таки будет истребитель.

Эх, детский сад – штаны на лямках!

- Нет, Саша. Вторым по важности военным самолётом является бомбардировщик. А истребитель всего лишь предназначен препятствовать чужим бомбардировщикам или обеспечивать своим возможность бомбить.

- Так после учебного самолёта, мы будем проектировать бомбардировщик?

- Нет, после просто учебного аэроплана, мы с тобой спроектируем и начнём массово производить учебно-тренировочную машину для бомбардировочной авиации… Пассажирский самолёт, то есть.

Действительно, не будь у англичан и американцев предвоенного массового пассажирского авиасообщения – не было бы у них и тысячных орд «летающих крепостей». Стратегические бомбардировки не стоит недооценивать, уподобляясь советским историкам: если даже под бомбами - Третий Рейх умудрялся наращивать выпуск оружии, то что было бы без них?

Так что действуя по известной народной пословице «на союзников надейся, но сам не плошай» - я собираюсь внести свою весомую лепту в деле «забомбливания» Германии в каменный век.

К слову сказать, едва ль не со времён