История самолётов 1919 – 1945 - Д. Соболев

Среди фронтовых бомбардировщиков можно, в свою очередь, выделить группу скоростных самолетов, с максимальной скоростью более 500 км/ч. Высокие скоростные качества достигались за счет лучшей аэродинамики, меньших размеров крыла и меньшего веса полезной нагрузки. Это было продолжение новой линии развития в бомбардировочной авиации, у истоков которой находились советский СБ и английский «Бленим».

К числу новых советских скоростных бомбардировщиков относятся Пе-2 конструкции В.М.Петлякова и Ту-2 А.Н.Туполева. Пе-2 (рис. 4.38) был самым массовым советским бомбардировщиком периода войны. Изначально он проектировался как двухмоторный высотный истребитель «100» с гермокабиной и турбокомпрессорами, но ознакомление с немецкой авиатехникой в 1939–1940 гг. показало, что на вооружении Люфтваффе нет дальних высотных бомбардировщиков, поэтому самолет решили переделать в скоростной пикирующий бомбардировщик. Так как бомбометание с пикирования производится с небольших высот, от гермокабины и турбокомпресоров отказались, в фюзеляже сделали бомботсек, усилили оборонительное вооружение. Пе-2 был снабжен разнообразным электрооборудованием: на борту имелось до 30 электродвигателей, управлявших тримерами рулей, щитками, переставным стабилизатором и др. Это увеличивало боевую живучесть самолета по сравнению с обычно применяемыми гидросистемами. По образцу немецкого Ju-88. Пе-2 имел автоматически отклоняемые решетки для облегчения вывода машины из пикирования [34].

Рис. 4.38. Бомбардировщик Пе-2

Небольшие размеры и чистота форм позволяли бомбардировщику развивать скорость до 540 км/ч. Вместе с тем, самолет имел ряд слабых мест, доставшихся Пе-2 от его «истребительного» прототипа. Из-за узкого фюзеляжа бомбоотсек вмещал только бомбы весом до 100 кг, более крупные бомбы приходилось размещать на внешней подвеске. Нормальная бомбовая нагрузка составляла всего 600 кг, при этом дальность полета не превышала 1300 км [8, с. 59].

Этих недостатков был лишен пикирующий бомбардировщик Ту-2 (рис. 4.39), принятый на вооружение в 1942 г. При близкими к Пе-2 компоновочной схеме и максимальной скорости он обладал почти вдвое большими бомбовой нагрузкой и дальностью полета, мог нести в фюзеляже крупнокалиберные бомбы, имел более мощное стрелковое вооружение. Эти преимущества объясняются тем, что Ту-2 изначально создавался в качестве бомбардировщика и имел большие размеры и значительно более емкий фюзеляж.

Рис. 4.39. Бомбардировщик Ту-2

Боевой опыт продемонстрировал достоинства бомбардировщика. Благодаря большой скорости (547 км/ч на высоте 5400 м). сильному оборонительному вооружению (две 20-мм пушки и 5 пулеметов) и надежной бронезащите экипажа самолет был трудной целью для «Мессершмиттов», тогда как сам мог наносить мощные бомбовые удары.

К сожалению, из-за острой необходимости в истребителях выпуск Ту-2 происходил весьма неритмично, и до конца войны построили только около 800 самолетов. Его производство продолжалось и после войны, до 1951 г. Всего в ВВС поступило более двух с половиной тысяч Ту-2 [35, с. 124].

Особое место среди скоростных двухмоторных бомбардировщиков занимает английский DH-98 «Москито». Этот самолет был необычен и по общей концепции, и в конструктивном отношении.

Разработка «Москито» началась в конце 30-х годов по инициативе Ж. Де Хевилленда и конструкторов его фирмы — Р. Бишопа и К. Уолкера. Они решили построить бомбардировщик с такими высокими летными характеристиками, которые позволяли полностью отказаться от оборонительного вооружения, так как за счет преимущества в скорости и высоте самолет был бы неуязвим для истребителей. По существу, это было развитие идеи скоростного бомбардировщика, доведенной до своего логического предела.

Рис. 4.40. Де Хевилленд «Москито» IV

При создании самолета конструкторы опирались на опыт постройки двух довоенных самолетов: двухмоторного спортивного моноплана DH-88 «Комета» и четырехмоторного пассажирского биплана DH-91 «Альбатрос». От первого была заимствована высокая культура аэродинамического проектирования, от второго — легкая деревянная слоеная конструкция с прослойкой из бальзы. Третьим слагаемым успеха стало появление компактного и, в то же время, мощного двигателя водяного охлаждения Роллс-Ройс «Мерлин».

По схеме «Москито» представлял собой двухместный цельнодеревянный моноплан с трапециевидным крылом, хорошо обтекаемым веретенообразным фюзеляжем и тщательно закапотированными двигателями с радиаторами, установленными в передней части крыла (рис. 4.40). Вся бомбовая нагрузка должна была располагаться внутри самолета. Благодаря отсутствию выступающих в поток стрелковых установок и других неудобообтекаемых частей коэффициент лобового аэродинамического сопротивления машины, согласно расчету на основе результатов испытаний «Москито» IV в СССР в 1944 г.[8, с. 272–273] равнялся всего 0,020[37].

Фюзеляж представлял собой замкнутый контур, образованный двумя слоями фанеры, пространство между которыми заполнялось бальзой — особого вида древесиной, в полтора раза легче пробки. Слой бальзы склеивался с внутренней и внешней фанерными оболочками и обеспечивал высокую жесткость фюзеляжа. Аналогичную «слоеную» конструкцию имела и верхняя обшивка крыла.

Необычная конструктивно-силовая схема позволила избежать перетяжеления самолета несмотря на использование такого, казалось бы, безнадежно устаревшего материала, как дерево. В то же время применение древесины давало экономию столь нужного для других самолетов дюралюминия, делало «Москито» малозаметным хля немецких радарных установок, облегчало выпуск самолета в богатой лесом Канаде[38].

К концепции «безоруженного» бомбардировщика в английском Министерстве авиации вначале отнеслись настороженно. Однако, когда во время испытаний в конце 1940 г. «Москито» достиг скорости 640 км/ч — больше, чем любой другой серийный самолет того времени, сомнения рассеялись. Летом 1941 г. DH-89 начали поступать в военные части. Наряду с основным бомбардировочным вариантом (Mk.IV, Mk.IX, Mk.XVI) они использовались как ночные истребители-перехватчики, фоторазведчика, истребители-бомбардировщики. Выпуск самолетов продолжался до 1947 г.

На последних моделях самолета скорость достигала 670 км/ч на высоте 8500 м, потолок составлял более 11000 м [30, с, 704]. Благодаря небольшим размерам и радарной малозаметности «Москито» был единственным английским бомбардировщиком, который применялся для дневных бомбардировок Германии. Внезапно появляясь над целью и стремительно уходя от преследования после сброса бомб, этот самолет нес очень малые потери. Например, за период с 1 мая по 31 октября 1943 г. потери на 1000 самолето-вылетов «Москито» составили всего 11 машин — в 3 раза меньше, чем у других английских бомбардировщиков, даже несмотря на применение последних в ночное время [8, с. 277: 30, с. 338].

Советским аналогом «Москито» мог бы стать самолет А. С. Яковлева Як-4 (ББ-2) — обтекаемый цельнодеревянный двухместный моноплан с двумя двигателями водяного охлаждения М-103. Во время испытаний в мае-июне 1939 г. он показал скорость 567 км/ч [8, с. 49], т. е. на 100 км/ч больше, чем у серийных истребителей, состоявших тогда на вооружении советских ВВС. Однако снискать лавры «Москито» ему помешала недостаточная мощность двигателей и неприятие военными концепции отказа от вооружения в пользу скорости. Установка дополнительного пулемета и связанная с этим перекомпоновка фюзеляжа привели к снижению скорости до 515 км/ч, при этом нормальный вес бомбовой нагрузки составил всего 400 кг, дальность — 800 км. После выпуска 600 экземпляров Як-4 решили снять с вооружения.

Еще одной попыткой создания в СССР двухмоторного скоростного бомбардировщика, не уступающего по скорости новейшим истребителям, был самолет В. Ф. Болховитинова «С». Чтобы уменьшить общее аэродинамическое сопротивление двигатели М -103 установили в фюзеляже один за другим, с приводом на расположенные впереди соосные винты, т. е. применили схему, использовавшуюся раньше на гоночных английских и итальянских гидросамолетах. С этими машинами самолет Болховитинова роднила и очень большая для того времени нагрузка на крыло — 247 кг/м~. При испытаниях в 1940 г. «С» показал скорость 570 км/ч. но из-за неудовлетворительных взлетно-посадочных характеристик не был принят на вооружение.

Основным советским дальним бомбардировщиком во время воины был ДБ-ЗФ (с 1942 г. он назывался Ил-4, рис. 4.41). История появления и развития этого самолета описана в предыдущей главе. В 1942 г. бомбардировщик модернизировали: усилили вооружение, ввели в состав экипажа еще одного стрелка, улучшили продольную устойчивость за счет изменения формы крыла, увеличили запас топлива благодаря установке дополнительных крыльевых баков. Максимальная дальность самолета достигла 4265 км. Однако эту возможность использовали редко, исходя из требований фронта Ил-4 обычно применяли в качестве фронтового бомбардировщика для полетов на небольшую дальность. По скоростным качествам ‹406 км/ч на высоте 6250 м) к концу войны самолет уже не отвечал требованиям времени, поэтому чаше всего применялся в ночное время.