СТОЛЕТИЕ ВОЙНЫ.(Англо-американская нефтяная политика и Новый Мировой Порядок) - Уильям Энгдаль

Для некоторых людей в Англии становилось все более очевидным к 1910 году, что должны потребуются средства для борьбы с устрашающим экономическим возвышением Германии. Впервые, как мы сейчас понимаем, нефть выступала в качестве важного фактора в геополитическом расчете войны.

Глава 3

ВСЕМИРНАЯ БОРЬБА ЗА КОНТРОЛЬ НАД НЕФТЬЮ НАЧИНАЕТСЯ

В 1882 году вязкая черная жидкость, которую мы теперь называем нефтью, не представляла никакого коммерческого интереса, кроме использования ее в качестве топлива для новых масляных ламп, изобретенных в 1853 году в Берлине немецким производителем ламп Штовассером. Тогда это топливо называлось «каменным маслом», поскольку сочилось через скалы на территории некоторых нефтяных месторождений, таких как Титусвилль, Пенсильвания, Баку или Галиция (сейчас часть Польши (?). В 1870 году для продвижения в США масляных ламп и содержащих нефть в качестве компонента лекарственных препаратов Джон Д. Рокфеллер основал «Стандарт Ойл Корпорэйшн». Изобретение двигателя внутреннего сгорания тогда еще не перевернуло всю мировую промышленность.

Но по крайней мере один человек увидел военно-стратегическое значение нефти с точки зрения контроля Мирового океана. Начиная с сентября 1882 года, в своих публичных выступлениях британский адмирал лорд Фишер, тогда еще всего лишь капитан Фишер, убеждал каждого согласившегося его выслушать политика в том, что Британия должна перевести свой морской флот с громоздких угольных двигателей на новое нефтяное горючее. Уже с 1870 года на русских пароходах на Каспийском море использовался мазут. Фишер и несколько других дальновидных людей высказывались за применение нового топлива. Он настаивал на том, что нефтяной двигатель позволит Британии сохранить решительное стратегическое преимущество на Мировом океане.

Фишер строил свои доказательства на качественном превосходстве нефти над углем в качестве горючего и знал, что его доводы убедительны. Линкор с дизельным двигателем на бензине не выделяет дыма вообще, в то время как дым из труб кораблей на угле виден в радиусе 10 км. Если для разгона корабля на угле требуется от 4 до 9 часов, то дизельный двигатель проделывает то же самое за 30 минут, выходя на максимальную мощность не более чем за 5 минут. На изготовление горючего из нефти, израсходованного военным кораблем, требуется работа 12 человек в течение 12 часов. Чтобы выработать то же самое количество энергии для корабля с угольным топливом, необходима работа 500 человек на протяжении 5 дней. Дизельный двигатель равной с паровым котлом мощности весит в 3 раза меньше, а вес топлива на одни сутки работы почти в 4 раза меньше, факторы немаловажные как для торгового, так и для военного флота. Запас хода кораблей на мазуте почти в 4 раза превышает тот же показатель для угольных кораблей.

Но в то время английские пэры относились к Фишеру как к эксцентричному чудаку.

Тем временем в 1885 году немецкий инженер Готлиб Даймлер разработал первый в мире бензиновый двигатель для автомобиля. Несмотря на то, что вплоть до конца XIX века автомобили считались игрушками для миллиардеров, экономический потенциал нефти начал осознаваться многими, не только адмиралом Фишером и его соратниками.

К 1905 году британские разведывательные службы и британское правительство окончательно осознали стратегическое значение нового топлива. Проблема Британии состояла в том, что страна не обладала собственными разведанными месторождениями нефти. Она должна была полагаться на поставки из Америки, России или Мексики — условие, неприемлемое в мирное время и невозможное в случае большой войны.

Годом ранее, в 1904 году, капитан Фишер был назначен на пост Первого лорда морского адмиралтейства Британии — верховным главнокомандующим Британского военно-морского ведомства. Фишер незамедлительно основал «Комитет по рассмотрению и внесению предложений о том, как Британский военно-морской флот должен обеспечить себе безопасные поставки нефти».

Британское присутствие в Персии и Персидском заливе (последний все еще был частью Османской империи) было в то время достаточно ограничено. Персия формально не входила в Британскую империю. В течение нескольких лет Британия сохраняла представительства в Бушере и Бендер-Аббасе и держала британские военные корабли в Заливе как предупредительный сигнал конкурентам воздержаться от каких-либо планов в стратегических водах в непосредственной близости к самому важному английскому источнику колониального грабежа — Индии. В 1892 году лорд Керзон, затем генерал-губернатор Индии, в заметках о Персии утверждал: «Я бы расценил предоставление России любой властью концессии на порт в Персидском заливе как преднамеренное оскорбление Британии, предательское нарушение статус-кво, и как международное подстрекательство к войне».

Но в 1905 году правительство Ее Величества при посредничестве небезызвестного в Британии «шпиона-аса» Сиднея Рейли добилось передачи прав невероятной важности на то, что было огромным нетронутым месторождением нефти на Ближнем Востоке. В начале 1905 года секретная служба Ее Величества направила Рейли, урожденного Зигмунда Георгиевича Розенблюма из Одессы, с поручением выудить у эксцентричного австралийского любителя-геолога и инженера Уильяма Нокса д'Арси права на разработку минеральных ресурсов Персии.

Д'Арси, сам набожный христианин, который глубоко изучал историю, обнаружил, что обычай «столбов огня» в святых местах древнего персидского бога огня Ормузда берет свое начало из практики зороастрийских священников, поджигавших нафту — нефть, сочащуюся из скал в этих священных местах. В поисках нефти он потратил годы на изучение областей, где когда-то стояли древние персидские храмы. Он неоднократно приезжал в Лондон, чтобы обеспечить финансовую поддержку своим поискам, но заинтересованность британских банкиров становилась все меньше.

Однажды в 1890-х годах новый персидский шах Музаффар-аль-дин, приверженец идеи модернизации современного Ирана, призвал д'Арси в качестве инженера, который знал Иран как свои пять пальцев, с просьбой помочь Персии в развитии железных дорог и зачатков промышленности.

В 1901 году в обмен на значительную сумму наличными немедленно шах выдал д'Арси «фирман» (или королевскую концессию), предоставивший д'Арси «полную власть и неограниченную свободу в течение шестидесяти лет проводить разведку, бурить и качать все, что находится в глубине на земле Персии; после чего полезные ископаемые, найденные им, все без исключения будут оставаться его неотъемлемой собственностью».

Д'Арси заплатил сумму, эквивалентную 20 тыс. долларов наличными и согласился платить шаху 16 % «роялти» от продаж, независимо от того, сколько нефти было обнаружено. Таким образом, эксцентричный австралиец получил один из наиболее ценных законных документов того времени, предоставивший ему и «всем его наследникам, правопреемникам и друзьям» исключительные права использовать до 1961 года нефтяной потенциал Персии. Первое открытие нефтяного месторождения было сделано д'Арси в районе Шуштар к северу от Персидского залива.[10]

Сиднею Рейли удалось выследить д'Арси в 1905 году, когда последний перед своим возвращением обратно в свою родную Австралию был готов уже подписать через парижскую банковскою группу Ротшильдов договор о совместной добыче нефти с французами.

Умело играя на сильных религиозных чувствах д'Арси, Рейли под видом священника убедил его вместо соглашения с французами переписать свои исключительные права на персидские нефтяные ресурсы на одну из британских компаний, которая, как он утверждал, была добрым «христианским» предприятием. Это была «Англо-Персидская нефтяная компания». Шотландский финансист лорд Страткона был приглашен британским правительством в качестве одного из ключевых акционеров этой компании, а роль самого правительства в этом предприятии фактически была засекречена. Рейли, таким образом, обеспечил Британии первый крупный источник нефти.

В 1889 году группа немецких промышленников и банкиров во главе с «Дойче Банком» получила концессию правительства Османской империи на строительство прямой железной дороги через Анатолию из столицы Турции Константинополя. Это соглашение было расширено десять лет спустя, когда в 1899 году османское правительство дало немецкой группе разрешение на следующий этап так называемого проекта «Железная дорога Берлин — Багдад». Второе соглашение было одним из следствий визита в Константинополь в 1898 году немецкого кайзера Вильгельма И. Немецко-турецкие отношения приобрели для обеих сторон за эти десять лет большое значение.