Пёрл-Харбор: Ошибка или провокация? - Михаил Маслов

Они стали самыми большими и мощными представителями своего класса на протяжении всех 30-х гг. Определенный отпечаток на конструкцию кораблей наложил корпус, спроектированный для линейного крейсера, потому полетная палуба сужалась к баку. Впервые был применен полностью закрытый ангар, который показал свою практичность уже в ходе военных действий. Однако пришлось решить одну проблему — удаление паров летучего и взрывоопасного авиационного бензина.

На полетной палубе с правого борта находились пятиэтажная надстройка, огромная дымовая труба и четыре башни главного калибра. Компенсация столь громадного перегруза правого борта была решена за счет размещения топливных цистерн по левому, при этом по мере опорожнения они заполнялись забортной водой.

Внешне, да и конструктивно, корабли не отличались, что вызывало серьезные проблемы у пилотов при посадке. Поэтому на взлетных палубах авианосцев белой краской большими буквами написали «LEX» и «SARA», что облегчало идентификацию. Впоследствии на всех американских авианосцах в носу и корме стали рисовать огромные цифры, соответствующие бортовым номерам. Единственным серьезным конструктивным просчетом на этих кораблях было наличие всего двух лифтов, которые поднимали самолеты на палубу. Данный дефект сводил на нет преимущество в количестве самолетов. Оба корабля не модернизировались до начала войны, за исключением мелких изменений (демонтаж катапульты в 1934 г., так как самолеты вполне могли взлетать с разбега на огромных палубах этих кораблей). «Легсингтон» погиб в мае 1942 г. во время сражения в Коралловом море, «Саратога» прослужил всю войну и был списан в 1946 г.

Когда перед американскими моряками вновь встал вопрос о строительстве авианосцев, а произошло это на рубеже 20-х — 30-х гг., основной проблемой являлся тип корабля. Отсутствие практического опыта применения авиации корабельного базирования и четко сформулированной роли авианосцев привело к тому, что в ВМС не представляли, какой корабль хотят. В результате при выдаче тактико-технических заданий конструкторам основным критерием служили результаты военно-штабных игр. Они демонстрировали, что преимущество получает та сторона, которой удалось поднять, в критические первые минуты сражения, максимальное количество самолетов. При таком подходе «узким местом» становилась пропускная способность взлетной палубы. В конце 20-х гг. для подъема в воздух всей авиагруппы такого гиганта, как «Легсингтон», требовалось довольно приличное время. То же количество самолетов значительно быстрее могло взлететь с нескольких меньших авианосцев. Поэтому в теоретическом споре поначалу верх одержала концепция малого авианосца.

Первым воплощением новой доктрины стал «Рейнджер», заложенный в сентябре 1931 г. Корабль вступил в строй в 1934 г. Стоит особо отметить, что этот корабль стал первым в американском флоте, спроектированным исключительно как авианосец. Однако «Рейнджер»[592] серьезно проигрывал своим могучим старшим собратьям. Он уступал им в скорости, нес хиленькую броневую защиту, да и то лишь жизненно важных узлов, не имел орудий главного калибра. По крайней мере, так казалось многим адмиралам. Но при вдвое меньшем водоизмещении он принимал на борт практически столько же самолетов, сколько «Легсингтон» — 86 против 90.

При разработке проекта объектом долгих споров являлась палубная надстройка. Первоначально летчики требовали абсолютно гладкую палубу — такой аналог наземного аэродрома. Однако практический опыт показал ущербность подобной конструкции авианосца. Морякам требовалось возвышение, чтобы иметь возможность для наблюдения за маневрами корабля, ведением артиллерийского огня и остановкой. «Лэнгли», построенный с совершенно гладкой палубой, продемонстрировал все неудобства, кроме того, когда авиагруппа увеличилась с 8 машин до 20—30, управлять взлетно-посадочными действиями стало совершенно невозможно. Имевшие высокую надстройку «Легсингтон» и «Саратога» таких проблем не испытывали. Именно авиаторы в конечном итоге отстояли палубную надстройку на «Рейнджере».

Накопившийся в ходе ежегодных маневров и учений опыт показал бесперспективность использования малых эскадренных авианосцев. Серия «Рейнджера» дальнейшего развития не получила. После его закладки оставшаяся американская квота на авианосцы составляла 55 000 тонн суммарного водоизмещения. Сюда можно было втиснуть три корабля по 18 500 тонн или два по 27 000 тонн. Исходя из опыта, строить малые авианосцы было нецелесообразно, однако руководство военно-морского министерства желало иметь в своем распоряжении три новых авианосца.

Вместо планировавшихся четырех «рейнджеров» было решено построить два корабля водоизмещением по 20 000 тонн. В 1931 г. на стапели верфи «Ньюпорт-Ньюс Шипбилдинг» легли корпуса авианосцев «Йорктаун» и «Энтерпрайз». Оставшийся тоннаж был использован для строительства несколько меньшего—в 16 000 тонн — «Уоспа»[593]. Четыре года спустя, уже после падения Вашингтонского договора, Соединенные Штаты приступили к строительству четвертого авианосца класса «Йорктаун» — «Хорнет»[594].

«Йорктауны» стали первыми по-настоящему современными авианосцами американского флота. Построенные с учетом опыта использования подобных кораблей, к моменту вступления в строй они по праву считались лучшими в мире. Новый проект гармонично сочетал в себе оборонительные и наступательные возможности. Сочетание приличной броневой и противоторпедной защиты, способной противостоять взрыву мощностью 182 кг тротила и внушительной авиагруппы из 96 самолетов, делало корабли грозной силой.

Ахиллесовой пятой новой серии авианосцев было размещение силовой установки. Все три котельных отделения располагались в смежных отсеках следом за двумя машинными отделениями. Подобная компоновка энергетической установки могла привести к ее выходу из строя и обездвиживанию корабля при малейших повреждениях. Так и случилось с «Хорнетом» в битве при Санта-Крус. Впоследствии американские конструкторы всегда устанавливали дублирующую систему. Тем не менее корабли получились отменные, но вот судьба их сложилась не очень, лишь «Энтерпрайз» пережил войну, два других систершипа погибли в 1942 г.

Строившийся параллельно с «йорктаунами» «Уосп» оказался не плохим кораблем. На нем был применен ряд удачных конструктивных решений. Уникальной чертой стал асимметричный корпус, так конструкторы компенсировали вес «острова» без укладки дополнительного балласта по левому борту, тем самым сэкономив достаточно приличный вес. Необычной была и эшелонная компоновка машинно-котельных отделений, позже повторенная на авианосцах класса «Эссекс».

Корабль погиб 15 сентября 1942 г. в результате торпедной атаки субмарины «И-19». Японцы добились трех попаданий в авианосец. Кстати, это была самая удачная торпедная атака в истории Второй мировой войны. Капитан подводной лодки, выпустив одним залпом 6 торпед, потопил эсминец «О'Браен», добился попадания в линкор «Норт-Кэролайн», а три всадил в «Уосп». Вызванные взрывами торпед пожары и стали причинной гибели авианосца после нескольких часов мучительной агонии.

Близость войны и благосклонность Конгресса дали военно-морскому министерству возможность начать небывалую, не виданную ранее в мировой истории программу строительства авианосцев. Только в 1941 г., до нападения Японии на Пёрл-Харбор, было заложено 5 тяжелых эскадренных авианосцев типа «Эссекс» и три легких типа «Индепенданс»[595]. Само появление этих кораблей на стапелях говорит о подготовке США к войне — содержать столь крупные силы в мирное время экономически невозможно, строить же их исключительно для обороны бессмысленно.

Еще более показателен пример с эскортными авианосцами. За год до вступления США во Вторую мировую войну, 13 декабря 1940 г., командующий авиацией флота адмирал У. Хэлси предложил немедленно найти «подходящие торговые суда и быстро переоборудовать их во вспомогательные авианосцы»[596]. Не прошло и недели, как президент Рузвельт отдал распоряжение о приобретении и перестройке транспортных кораблей в эскортные авианосцы. Уже весной 1941 г. на сухогрузе типа С-3 начались работы по превращению его в боевой корабль, получивший имя «Лонг-Айленд». Одновременно начались работы над эскортными авианосцами «Арчер», «Эвенджер», «Байтер», «Дэшер» и «Чарджер», которые также были переоборудованными коммерческими кораблями[597].

Создание этого совершенно нового класса военных кораблей в комментариях не нуждается. Уже в 1940 г. Америка готовилась проводить конвои и защищать их от подводных лодок и рейдеров. Очевидно, что нейтральной стране подобные корабли попросту не нужны — она их не сможет использовать, оставаясь нейтральной. Правда, четыре из пяти «арчеров» были переданы Великобритании по ленд-лизу в 1941—1942 гг., однако это не говорит о том, что корабли строились, так сказать, исключительно на «экспорт». Учитывая то, что за войну США спустили на воду 132 эскортных авианосца (Великобритании было передано 38), становится очевидно, что это были своеобразные «излишки». Однако сам факт начала строительства подобных кораблей и включение их в состав флота США («Лонг-Айленд» был комиссован 2 июня 1941 г., то есть за полгода до нападения Японии) говорит о подготовке страны к тотальной морской войне. Другие трактовки данного факта просто несостоятельны.