Не поле перейти - Аркадий Сахнин

Как сложится судьба! Нет, судьбу надо складывать, а не ждать, пока она сама сложится .. Надо прежде всего решить: идет ли он на эту чистенькую, но чужую машину.

Работы по электрификации шли полным ходом. Две группы монтажников от Чулымской и-Барабинска тянули линию навстречу друг другу. В поездах, которые водил Дубравин, все чаще попадались платформы с мачтами и проводом для новой линии. С каждой поездкой все длиннее становился путь, огражденный частоколом мачт, накрытый паутиной проводов. Эти провода мешали ему, будто загородили от него небо, будто весь путь загнали в туннель.

При очередной командировке в Москву, на какойто станции, как только к поезду прицепили электровоз, Виктор Иванович, спросив разрешения, поднялся в кабину. Он вошел и подумал: "Да, это, конечно, не будка, как на паровозе, а кабина, иначе ее не назовешь". Устланный линолеумом пол, стенки, как в вагонах метро, электропечь с регулируемым нагревом.

Чисто, тепло, уютно. Перед механиком - щиток с кнопками и две рукоятки на контроллере. Это приборы управления - словно в трамвае. Правда, кое-что перешло сюда с паровоза: знакомый, родной кран машиниста для торможения, песочница, скоростемер... Паровозники называют его "доносчиком". Он показывает и одновременно записывает на ленту не только скорость движения, но и каждый шаг машиниста. По ленте видно, когда, как и где, в скольких метрах от светофора, или стрелки, или разъезда начал тормозить механик, какую степень торможения дал, как ехал и на подъем и спускался с уклона, буксовала ли у него машина и сколько времени, где его действия были правильны, а где ошибочны. И если случится что-либо с поездом - только правду надо говорить, потому что "доносчик" все знает, все видел, все записал.

И автостоп здесь точно такой, как на паровозе. Если впереди покажется красный свет, где-то над головой возникнет удивительно противный звук, что-то среднее между скрипом ножа по тарелке и свистком футбольного судьи. Так будет продолжаться девять - двенадцать секунд. Если машинист никаких мер не примет, автостоп сам даст экстренное торможение и остановит поезд. Этот нескромный прибор вмешивается в действия механика не только при красном свете.

Он начинает свою "музыку" перед станциями, разъездами, всюду, где надо сократить скорость или призвать машиниста к бдительности.

Видно, не без задней мысли конструкторы дали ему такой противный голос: чем бы ни был занят машинист, он бросит все, только бы унять автостоп, только бы заставить его замолчать.

Дубравин обратил внимание на то, как чисго одет машинист, как легко и спокойно ведет состав. Странным казалось, что впереди кабины ничего нет. Даже у шофера перед глазами часть машины, а тут рельсы бегут прямо под ноги. Зато как хорошо видно все, что делается впереди, и справа, и слева.

Виктор Иванович задал несколько вопросов механику, и о чем бы ни зашла речь, получалось, что здесь во много раз лучше и легче, чем на паровозе.

По возвращении домой Дубравин увидел, что депо продолжает жить тревожной, настороженной жизнью.

Ни один машинист не имел достаточного образования, чтобы начать изучение электровоза. Повсюду собирались паровозники, спорили, судили-рядили, как быть дальше. Бывший напарник Дубравина, прекрасный механик, так подвел итог одного из споров: "На мой век паровоза хватит. Пусть другие учатся". Эта фраза поползла по депо, звучала как призыв. Но многие механики сами побывали на электровозах, многие передавали то, что слышали от людей, и, когда началась запись на Омские краткосрочные курсы, десятки машинистов подали заявления.

Дубравин заявления не подал. А в депо только и говорили о новом виде тяги.

...По всей необъятной стране день и ночь идут угольные эшелоны. По всей стране разбросаны тысячи железнодорожных угольных эстакад. Круглые сутки бесконечной конвейерной лентой поднимаются на эстакады груженные углем вагонетки, соединенные тяжелой цепью, чтобы заполнить бездонные бункеры.

А внизу уже дожидаются, уже стоят в очереди, гудят ненасытные паровозы: давай уголь! И тысячи черных, как этот уголь, людей не успевают открывать бункерные крышки: каждая пятая угольная шахта в стране отдает всю свою добычу железнодорожному транспорту.

Пятьсот вагонов угля в час заглатывают пасти паровозных топок. И только двадцать из них расходуются с пользой.

Четыре процента! Таков в среднем КПД -коэффициент полезного действия паровоза. А у электровоза- до семидесяти процентов.

...Есть ли у него право не идти на электровоз? Он кадровый рабочий, дважды "Почетный железнодорожник", депутат, коммунист. Что же, бежать от новой техники в другое депо? Но ведь электровоз догонит.

Да и бегал ли он когда-нибудь от трудностей? Чего же бояться? Лишнего труда, пока будет осваиваться машина? Так ему ли бояться труда! Сами названия медалей "За трудовое отличие", "За трудовую доблесть", "За доблестный труд" и орден Трудового Красного Знамени свидетельствуют, что он получил их за труд, за преодоление трудностей.

Да и действительно, не так страшен черт, как его малюют.

Решение созревало постепенно, оно укреплялось, цементировалось, пока не вылилось в страстное желание покорить эту новую машину, взять новую высоту.

Он начал учиться на деповских курсах без отрыва от основной работы.

У него сильная воля. Он не видел ни долгих зимних ночей, ни чудесных летних дней: сидел за книгами. С каждым днем распутывались бесконечные лабиринты электрических схем, он уже отчетливо представлял пути тока, так же отчетливо, как путь пара или воздуха в паровозе. Совсем не страшными оказались Ом, Фарад ей, Кулон, Джоуль, Ленц...

Он сидел за книгами и работал на паровозе, как положено работать машинисту первого класса, признанному страной.

И только однажды дрогнуло и сжалось сердце:

предстояло совершить последний рейс на паровозе. В последний раз он шел с сундучком. На электровозе железный сундучок не нужен. Там нет воды, угля, пара, грязи. Там не нужна железная оболочка для сохранения пищи. В последний раз он осматривал и готовил к рейсу паровоз. "Прощай, мой товарищ, мой верный слуга..."

Трудно было Дубравину прощаться с паровозом.

Казалось, он свыкся с мыслью об электровозе, заинтересовался им, уже не терпелось ему совершить свой первый рейс. Он убедился, как велики преимущества электровоза, насколько легче на нем работать, какие огромные перспективы для развития транспорта открывает электротяга, И все же... Ведь он любил napoсоз! Есть в этой машине какая-то особая сила, что притягивает к себе.

Да, паровоз - это уголь, мазут, копоть. Он морально отжил свой век и должен уйти со сцены. Но Виктор Иванович прощался с машиной, на которой проработал больше двадцати лет, как с живым существом, как с ветераном труда, идущим на отдых.