ЧУДО-ОРУЖИЕ РОССИЙСКОЙ ИМПЕРИИ - Александр Широкорад

Схема 74. Подводная лодка «Осетр», а - продольный разрез (перископ и газовыхлопная труба не показаны); б - план трюма. 1 - минный аппарат; 2 - входной люк; 3 - топливная цистерна; 4 - камбуз; 5 - боевая рубка; б - командирская башенка; 7 - жилое помещение; 8 - воздушная (шлюзовая) камера; 9 - водолазное отделение; 10 - клюз подводного якоря; 11 - люк водолазного отделения; 12 - балластная цистерна; 13 - колесо; 14 - аккумуляторная батарея; 15 - сбрасываемый киль; 16 - главный двигатель; 17 - гребной электродвигатель; 18 - горизонтальный руль

Комиссия пришла к заключению, что «Осетр» легко маневрирует, отлично держит глубину (колебания составили всего ±0,15 м) и пригоден для прибрежной обороны. Перископ рекомендовалось заменить.

После возвращения в Кронштадт личный состав «Осетра» прошел обучение под руководством самого Лейка. А в конце октября 1904 г. «Осетр» начали готовить к отправке во Владивосток.

Перевозка по железной дороге потребовала снятия рубки, части надстройки, демонтажа выступавших частей, выгрузку аккумуляторов и некоторого оборудования. Путиловский завод изготовил восьмиосный железнодорожный транспортер, но во время его предварительной прокатки 1 декабря на 38-км пробеге стали сильно греться подшипники, а через три дня при отправке лодки загорелись буксы. Транспортер пришлось вернуть на завод и увеличить вдвое количество осей.

Однако по ряду причин «Осетр» отправился в путь лишь 15 марта 1905 г., а прибыл во Владивосток 18 апреля 1905 г.

12 мая «Осетр» спустили на воду. Испытания его были закончены 25 июля, но до конца войны в строй лодку так и не ввели. В сентябре 1905 г. пришлось вновь начать мореходные испытания.

Корпуса остальных пяти лодок строились на одной из лучших верфей США «Ньюпорт-Ньюс шипбилдинг энд драй док компани», работы велись днем и ночью. По сравнению с прототипом корпус лодок был увеличен на 1,02 м в длину и на 0,08 м в ширину, а водоизмещение возросло на 25 тонн.

Перевозка «Протектора» в Россию вызвала большую шумиху в американской прессе. Поэтому, чтобы не нарушать нейтралитет США, по согласованию с заказчиком корпуса разделялись на две секции, рубки и детали надстройки перевозились отдельно, механизмы разбирались и доставлялись в ящиках. Для удешевления перевозок использовались рейсовые суда. 9 октября две лодки отправили из Нью-Йорка на пароходе «Белгравия», который через две недели прибыл в устье Эльбы. Однако среди доставленных частей имелись две весом по 60 тонн и две весом по 40 тонн, что исключало перевозку в Либаву на рейсовых пароходах.

Тогда у «Объединенного буксирного и грузозого пароходства» был зафрахтован соответственно переоборудованный лихтер «Кобольд», который 4 ноября вышел из Гамбурга и через четыре дня доставил в Либаву детали первой лодки, а 15 ноября отправился во второй рейс.

21 декабря из Нью-Йорка вышел с двумя лодками пароход «Адриа», прибывший в Гамбург 1 января 1905 г. Однако корпуса оказались неразобранными (вес самой крупной части составлял 100 тонн), а погрузка на «Кобольд» - невозможной. Пришлось дополнительно зафрахтовать и переоборудовать лихтер «Ульк», который 24 января прибыл в Либаву.

Доставленные в Либаву подводные лодки получили названия «Кефаль», «Бычок», «Сиг», «Плотва» и «Палтус». В Ли-баве их пришлось, по словам лейтенанта П.К. Панютина, «не собирать, а строить», поскольку корпуса «более чем плохого качества» имели вид «неоконченных коробок».

Железнодорожный эшелон в составе транспортера с «Кет фалыо», шести вагонов и двух платформ, прибыл во Владивосток 7 июля 1905 г., пройдя 8980 верст. В районе мыса Эгершельд в специально огороженном месте была устроена сборочная площадка с сараями-мастерскими, предназначенными для мелких работ. После монтажа рубки и надстройки и погрузки части аккумуляторов «Кефаль» 5 августа спустили на воду.

«Бычок», «Палтус» и «Плотва» прибыли во Владивосток 24 сентября й 9 октября 1905 г. «Бычок» и «Плотву» спустили на воду 9 ноября, а «Палтус» - 29 ноября. А «Сиг» начал кампанию на Балтике 25 августа. Его оставили для подготовки кадров подводников.

Лодки Джона Холланда. В 1897 г. фирма «Холланд» (полное название «Holland Torpedo Boat Company*) 93 построила свою первую подводную лодку «Холланд-7», вошедшую в состав американского военного флота 11 апреля 1900 г. В следующем году компания построила для флота США шесть лодок типа «Аддер», а седьмая - «Фултон» - строилась на деньги фирмы и предназначалась для испытания нового оборудования и рекламы.

Большой интерес к лодке «Холланд-7» проявило правление Невского судостроительного и механического завода в Петербурге. 12 сентября 1903 г. правление приобрело право постройки лодок для русского флота сроком на четверть века. 10 февраля 1904 г. на совещании МТК было рассмотрено предложение Невского завода о постройке подводных лодок «Хол-ланд-7Р».

27 февраля 1904 г. ГУКиС выдал Невскому заводу наряд на постройку пяти лодок со сдачей первой из них в августе 1904 г., а остальных - в сентябре. Корабли предполагалось строить из отечественных материалов, отдельные узлы и агрегаты разрешалось заказывать за границей, если их изготовление в России затруднительно и могло задержать вступление лодок в строй. После испытаний построенных лодок по специальной программе за каждую лодку предполагалось выплатить по 400 тысяч рублей.

28 апреля 1904 г. правление Невского завода уведомило ГУКиС о приобретении «Фултона» за 500 тысяч рублей. Приказом Морского ведомства от 31 мая 1904 г. лодке было присвоено новое название «Сом». На английском пароходе «Ме-натик» лодку 13 июня отправили в Кронштадт, куда она прибыла 1 июля. Сразу же после спуска на воду «Сом» перевели к Невскому заводу для окончательной сборки, затянувшейся до 6 сентября. Ходовые испытания, проведенные в Бьёрке-Зунде, прошли успешно, и «Сом» перешел в Петербург, откуда 11 ноября 1904 г. отбыл по железной дороге во Владивосток, куда прибыл 29 декабря. Но торпеды для лодки прибыли из Петербурга только в конце марта 1905 г.

1 марта 1904 г. на Невском заводе в Петербурге были за-ложны пять подводных лодок типа «Сом» (Сх. 75).

Лодки этого типа имели водоизмещение 105/122 т. Длина их составляла 20 м, ширина 3,5 м, осадка 2,9 м. В надводном положении лодка шла под бензиновым четырехцилиндровым мотором «Отто-Дейц» мощностью 160 л. с. Запаса топлива хватало на 30 часов хода при скорости 9,6 узлов и на 60 часов хода при 7,2 узлах. Под водой лодка шла под электромотором мощностью 70 л. с, максимальная скорость составляла 8-8,5 уз. Расчетная подводная дальность хода при 6 узлах - 30 миль.

Схема 75. Схема общего расположения подводной лодки «Сом».

1 - резервуары воздуха высокого давления; 2 - торпедозаместительная цистерна; 3 - компас; 4 - главная балластная цистерна; 5 - трюмный насос; 6 - аккумуляторная яма; 7 - топливная цистерна; 8,9- воздушные баллоны; 10 - торпедный аппарат; 11 - дифферентаые цистерны; 12,13- уравнительная и вспомогательная цистерны; 14 - трюмная помпа; 15 - главный двигатель; 16 - муфта сцепления; 17 - упорный подшипник; 18 - водонепроницаемые отделения; 19 - гребной электродвигатель

Вооружение лодок состояло из одного носового трубчатого 45-см торпедного аппарата. Одна из торпед хранилась в аппарате, а две запасных - в носовой части по бортам на специальных тележках. Время перезарядки аппарата составляло 15-20 минут. Для наблюдения и стрельбы на перископной глубине предусматривался перископ системы Фосса.

Из-за отсутствия опыта работы на Невском заводе затянулись. Головная лодка «Щука» была спущена на воду 15 октября 1904 г. Еще несколько месяцев потребовалось на сборку механизмов. И только 15 июня 1905 г. в Биоркэ начались ходовые испытания «Щуки», завершившиеся через 2 дня подписанием приемочного акта.

В начале июля 1905 г. «Щуку» поставили на железнодорожный транспортер, и до конца месяца она уже прибыла во

Владивосток. Формально в состояние боеготовности лодка была приведена 4 ноября 1905 г. Однако это была сплошная липа». Как писал известный историк нашего подводного флота Г.М. Трусов: «Из отчетов командира лодки видно, что он до конца 1905 г. не мог произвести всех опытов и начать боевую подготовку команды, а также выяснить достоинства и недостатки лодки. Командир отмечал необходимость установки вентиляционной трубы для подачи в лодку свежего воздуха при закрытом рубочном люке. В штормовую погоду люк нельзя было держать открытым - вода поступала через него в лодку. На "Щуке" были значительно хуже условия обитаемости личного состава из-за длинных торпед, занимавших в носовом отделении, где помещалась команда, много места. Командир лодки доносил, что жизнь команды в походах становится невыносимой».94

К 25 мая 1906 г. Невский завод сдал подводные лодки «Лосось», «Стерлядь», «Белуга» и «Пескарь», которые были направлены в Либаву, причем «Стерлядь» отправили по железной дороге, а остальные пошли своим ходом. По прибытии в Либаву лодки вошли в состав Учебного отряда подводного плавания.