ИСТРЕБИТЕЛИ ЛАВОЧКИНА В ВЕЛИКОЙ ОТЕЧЕСТВЕННОЙ ВОЙНЕ - ВАСИЛИЙ АЛЕКСЕЕНКО

За два дня радиатор установили на ис требитель; из-за больших размеров маслорадиатора пришлось снять синхрон ные пулеметы, оставив только пушки.

Первый полет на доработанной маши не выполнил Мищенко. Полет прошел отлично, температура масла – в преде лах нормы. Гос. испытания продолжи лись 3 мая 1942 г. По два полета в этот день сделали Якимов и Кубышкин, оба летчика остались довольны истребите лем. На следующий день выполнили от стрел оружия, затем – полет на даль ность. Вся программа испытаний заня ла 26 полетов – 13 сделал Якимов и 13 – Кубышкин. Уже после выполнения программы испытатели слетали на што пор, едва не доведя Лавочкина до ин фаркта. Машина-то – одна, случись что – конец недолгой истории КБ. К счас тью, обошлось – истребитель нормаль но выходил из штопора. Свежеиспечен ный отчет по испытаниям ЛаГГ-3 М-82 лег на стол Сталина; при поддержке Шахурина оперативно было принято решение о начале серийного производ ства ЛаГГ-3 М-82 под обозначением Ла5 на заводе № 21 и о возвращении от правленного в Грузию ОКБ Лавочкина в Горький. Первые десять самолетов пе ределали из незаконченных ЛаГГ-3 и направили на фронтовые испытания.

Новый истребитель получил название

Ла-5, однако первые ЛаГГи с М-82 со гласно документам назывались ЛаГГ-5 (что вполне логично продолжает линию ЛаГГ-1, ЛаГГ-3), в литературе же час то называются ЛаГ-5. Возможно, это на звание восходит к каким-то докумен там военного времени, но вероятнее все го – пришло с Запада, где все Ла-5 с фюзеляжем от ЛаГГ (с гаргротом, без каплевидного фонаря) уверенно обо значаются ЛаГ-5. Согласно приказу НКАП № 683 от 8 сентября 1942 г. ис требитель ЛаГГ-5 переименован в Ла5.

В октябре 1942 г. производство ис требителя Лавочкина с двигателем М82 постановлением ГКО и приказом НКАП расширилось за счет сокраще ния выпуска штурмовиков Ил-2 и бом бардировщиков Ту-2 на заводах № 99 (Улан-Удэ) и № 381 (Нижний Тагил).

Конструктивно Ла-5 практически аналогичен ЛаГГ-3. Изменения косну лись передней части фюзеляжа, они связаны с установкой нового двигателя и вооружения. К шпангоуту фюзеляжа крепится лафет другой, нежели у ЛаГГа, конструкции; на лафете монтирует ся вооружение, к верхним узлам лафе та на болтах пристыковывается мото рама. Расширение габаритов фюзеля жа под мотор М-82 достигнуто доработ кой стандартного фюзеляжа ЛаГГ-3 путем наклейки поверх существующей обшивки легкого каркаса из сосновых реек, обшитого 3-мм фанерой; верхняя часть шпангоута № 2 срезана по верх ний лонжерон фюзеляжа и заменена новой, увеличенной по высоте деталью.

Ла-5 превосходил ЛаГГ-3, но, увы, уступал "Густаву" – Bf 109G, в боль ших количествах появившемуся под Сталинградом. Кроме того, далеко не все недостатки сумели устранить при внедрении машины в серию: в кабине Ла-5 стояла удушающая жара, обуслов ленная плохой термоизоляцией двига теля и отсутствием вентиляции, нена дежно работал мотор и вооружение. От некоторых дефектов удалось избавить ся в ходе серийного выпуска самолетов, но главное – отставание от Мессершмитта и только-что появившегося на Во сточном фронте FW190 можно было пре одолеть только серьезной модернизаци ей. Такие работы развернулись под ру ководством Лавочкина осенью 1942 г.

Направление – традиционное: уменьше ние массы машины вкупе с попытками поднять мощность двигателя. Массу сни зили за счет отказа от крыльевых топ ливных баков (как и на ЛаГГе), умень шения с 10 до 8,5 мм толщины бронес пинки В декабре 1942 г. моторострои тельное КБ Швецова выпустило моди фикацию М-82 – М-82Ф, у которого было расширено время работы на взлет ном режиме, фактически данный режим работы двигателя стал номинальным (М-82 имел 10-минутное ограничение), на практике это означало прибавку мощности в бою на 200-300 лошадиных сил. Облегченный Ла-5 с М-82Ф пошел в серию под обозначением Ла-5Ф.

Задел планеров ЛаГГ-3 был доста точно большим, даже многие Ла-5Ф изначально строились как ЛаГГи. Боль шой задел не позволял улучшить обзор назад. С исчерпанием ЛаГГов такая возможность появилась – фюзеляжи ста ли изготавливать с пониженным гарг ротом, а фонарь получил дополнитель ное остекление в задней части. Вместо бронезаголовника стали ставить 66-мм бронестекло, что тоже улучшило обзор в заднюю полусферу. В марте 1943 г. началось серийное производство знаме нитого Ла-5ФН – лучшего советского фронтового истребителя 1943 г. Внеш не самолет отличался от Ла-5Ф с кап левидным фонарем длинным всасыва ющим патрубком над капотом двигате ля. На Ла-5ФН стоял форсированный с непосредственным впрыском топлива в цилиндры мотор М-82ФН, его взлетная мощность "подросла" еще на 150 л. с. и составила 1850 л. с. Летные испытания Ла-5ФН проводил В.Л.Расторгуев, ве дущим инженером был В.Я.Молочаев.

Дальнейшее совершенствование ис требителя упиралось в мотор. В конце апреля 1943 г. совершил первый полет Ла-5М-71Ф (взлетная мощность двига теля 2200 л. с). Первый этап испыта ний продолжался до 4 июня, истреби тель не показал ожидаемых данных, хотя и превзошел по скорости Ла-5ФН.

Причины недобора характеристик вы яснили специалисты ЦАГИ после про дувок машины в натурной аэродинами ческой трубе Т-101: плохое качество изготовления, особенно капота двига теля. Аэродинамики пришли к заклю чению, что после устранения производ ственных дефектов и внесения некото рых изменений в конструкцию Ла-5М71Ф может достигнуть скорости 720 км/ ч. История с М-71 достаточно загадоч на. Каких-либо объективных причин незапуска его в серийное производства в опубликованных мемуарах и литера туре найти не удалось. Наверняка, дви гатель был "сырым" и требовал довод ки, тем не менее, вряд ли он был "сы рее" того же М-107. Остаются интриги, ведь запуск в серию мощной звезды воздушного охлаждения ставил крест на самолетах Яковлева, они уже не смог ли бы тягаться ни с Ла-5М-71, ни тем более с поликарповским И-185.

Лучший советский истребитель военного времени

Продувки Ла-5 в натурной трубе по зволили определить основные направ ления улучшения внешней и внутрен ней аэродинамики самолета: раз нет более мощного мотора, значит надо "вы лизывать" самолет и облегчать конст рукцию. Выяснилось, что внутренняя гер метизация самолета дает прирост ско рости в 24 км/ч, полное закрытие ку полов шасси – еще 6 км/ч; перенос маслорадиатора из-под капота двигателя под фюзеляж позволял снизить попе речное сечение радиатора за счет уве личения прохождения воздуха через него. Также благотворно влияло на аэродинамику истребителя удаление от поверхности центроплана нижней час ти боковых створок капота двигателя.

Еще несколько километров скорости давал перенос воздухозаборника двига теля с крыши капота в корневую часть центроплана. С облегчением планера возникли трудности – все, что с маши ны можно было снять безболезненно – уже сняли, жертвовать прочностью кон струкции, как это сделал Яковлев, Ла вочкин не стал. К счастью, за счет по ставок по ленд-лизу и налаживанием производства в глубине СССР, облег чилось положение с алюминием. Заме на деревянных конструкций металличес кими – большой резерв экономии мас сы. Одна замена деревянных лонжеро нов крыла на дюралевые со стальными полками снижала массу на 100 кг! Надо сказать, что к этому времени в конструкции планера уже не осталось дель та-древесины – из-за нехватки смолы ее из конструкции постепенно вытес нили обычные сосна и береза. Чертежи металлических лонжеронов крыла и центроплана были разработаны летом 1943 г. в Нижнем Тагиле на заводе № 381 под руководством главного конст руктора П.Д, Грушина – впоследствии выдающегося конструктора зенитных ракет.

Эффективность мероприятий по аэродинамике, выданных работниками ЦАГИ, проверялась на доработанном са молете Ла-5 (заводской № 39210206).

Испытания с 16 декабря по 10 февраля 1944 г. проводил летчик-испытатель Н.В.Адамович. Доработанный Лавочкин показал скорость на 34 км/ч большую, чем серийная машина (684 км/ч на вы соте 6150 м), причем мероприятия по улучшению аэродинамики были реали зованы не в полном объеме. Модерни зация самолета №39210206 проводилась на заводе № 21 под руководством С.М.Алексеева.

Все рекомендации учли на построен ном в январе 1944 г. самолете "Ла-5 эталон 1944 г.": проведена внешняя и внутренняя герметизация винто-мотор ной группы и планера, установлены щитки, полностью закрывающие ниши шасси, маслорадиатор перенесен под фюзеляж, а всасывающие патрубки на гнетателя – в носок центроплана, улуч шена форма зализов между крылом и фюзеляжем, сокращено количество кры шек капота и уменьшен размер подвиж ных боковых створок; за счет установ ки аэродинамических компенсаторов на рулях высоты удалось уменьшить уси лия на ручке управления на 20-23%.

"Эталон" получил усиленное вооруже ние из трех 20-мм пушек Березина УБ20 с боезапасом по 150 снарядов на ствол.

Первый полет на модернизированном истребителе летчик-испытатель Георгий Михайлович Шиянов совершил 2 фев раля 1944 г. Всего через две недели – 16 февраля – самолет передали на госу дарственные испытания. По программе гос. испытаний намечалось выполнить 44 полета, но в девятом полете, 20 фев раля, произошел обрыв шатуна в дви гателе, и летчику-испытателю А.Г.Кубышкину с трудом удалось посадить ис требитель. Испытания возобновились 8 марта, после ремонта Ла-5. Когда боль шая часть программы была отработана, из-за производственного дефекта (пло хая склейка) в воздухе разрушился 12й шпангоут фюзеляжа, Кубышкин вновь сумел посадить поврежденный самолет.