ИСТРЕБИТЕЛИ ЛАВОЧКИНА В ВЕЛИКОЙ ОТЕЧЕСТВЕННОЙ ВОЙНЕ - ВАСИЛИЙ АЛЕКСЕЕНКО

В ходе госиспытаний на И-301 вы полнили 42 полета. Конечно, машина была сырой – меняли покрышки колёс шасси, водорадиатор и карбюраторы устраняли течь в системе охлаждении мотора и утечки воздуха из пневмосистемы, но серьезных отказов, которые могли бы замедлить испытания, не было, В доработках активное участие прини мала заводская бригада рабочих под руководством ведущего инженера П.Г.Питерина. Подобно И-26, И-30 госиспытания не прошел, но как И-2( по результатам госиспытаний И-301 ре комендовали к запуску в серию.

"Самолет И-301 конструкции инженеров Лавочкина, Горбунова, Гудко ва был предъявлен на государствен ные испытания с недоведенным воо ружением и не испытан на штопор, пикирование и высший пилотаж… На дублере (2-м экземпляре) должны быть сняты ограничения в скорости пикирования и устранены недостат ки, выявленные госиспытаниями 1-го экземпляра.

Считать целесообразным построить серию самолетов И-301 в количестве 25-30 экземпляров для прохождения войсковых испытаний в 1940 г. и немедленно начать подго товку к серийной постройке самоле тов… Считать необходимым просить народного комиссара авиационной промышленности Шахурина о повы шении внимания со стороны НКАП в деле доводки, испытания и построй ки самолета И-301." Недостатков по И-301 нашлось дос таточно: жара в кабине, плохой обзор вперед и в стороны из-за некачествен ного остекления фонаря, перегрев воды и масла при наборе высоты (в отноше нии нагрева воды и масла И-301, всетаки, до И-26 было очень далеко), боль шие нагрузки на ручке от элеронов и руля высоты, недостаточная продольная устойчивость, предельные нагрузки на опоры шасси при взлете, замечания в отношении удобства эксплуатации ис требителя на полевых аэродромах; "на личие отсутствия" посадочной фары и радиостанции.

Доработки по первому экземпляру завершили к 12 августа, машину в воз дух опять поднял Никашин. К сожале нию, Алексей Иванович поддался на уговоры представителей 301-го завода сэкономить день и полетел уже под ве чер. Сам полет прошел успешно, но посадку пришлось выполнять против заходящего солнца; в этих условиях Никашин не смог правильно определить высоту на выравнивании – шасси не выдержало удара при грубой посадке, стойки основных опор пробили обшив ку центроплана, узел крепления косты ля также сломался. Поломка первого опытного экземпляра сорвала сроки предъявления истребителя на повторные госиспытания, но все же поломка – не катастрофа. В Химках удвоенными тем пами велись работы по ремонту перво го И-301 и постройке "дублера". К ок тябрю ожидалось, что обе машины бу дут готовы к полетам. Как известно, беда не приходит одна: в сентябре за вод посетили нарком А.И.Шахурин и на чальник ВВС РККА Я.В.Смушкевич.

Они осмотрели оба истребителя, после чего на совещании с руководством КБ объявили о необходимости увеличения дальности полета с 600 км до 1000 км.

Это была действительно беда – допол нительное топливо ухудшало летные ха рактеристики самолета, увеличивало нагрузку (и без того предельную) на опоры шасси. Кроме того, это самое топ ливо требовалось где-то разместить, что на уже построенных самолетах сделать совсем не просто. Пришлось в отъем ных частях крыла оборудовать два кес сон-бака. В кратчайшие сроки эту ра боту проделали лучшие инженеры и рабочие КБ под руководством Ю.Б.Струцеля. И-301 с тремя топливными ба ками известен так же, как ЛаГГ-1.

Облет отремонтированного первого

И-301 в НИИ ВВС состоялся 25 октяб ря. Теперь можно было летать на пики рование и отстрел вооружения; отремон тированный И-301 первым из советс ких одномоторных истребителей той поры получил серьезный навигационный прибор – радиополукомпас, работу ко торого также предстояло проверить (на серийные машины, к сожалению, РПК не устанавливался). Первый прототип успешно летал до 4 января 1941 г., ког да в полете разрушились подшипники мотора. Летчик смог посадить машину на брюхо, однако самолет получил зна чительные повреждения. Его решили не ремонтировать и перенести проведение всей программы испытаний на "дублер", который начал летать практически од новременно с отремонтированным И301-1. На "дублере" Никашиным был выполнен чрезвычайно важный полет на дальность по маршруту Москва-КурскМосква протяженностью 840 км. Сли тый после полета 15-процентный оста ток бензина обеспечивал требуемую 1000-км дальность полета.

В конце 1940 г. Лавочкин, Горбунов и Гудков за создание И-301 были удос тоены Сталинской премии 1-й степени.

Техническое описание самолета И-301

Истребитель И-301 представлял со бой одноместный истребитель-моноплан деревянной конструкции с низкораспо ложенным крылом, мотором водяного охлаждения М-105П и трехлопастным винтом изменяемого шага ВИШ-61.

Фюзеляж самолета деревянный, типа монокок, овального сечения, переходя щий в хвостовой части в килевую фер му. Каркас фюзеляжа состоит из пят надцати шпангоутов, четырех лонжеро нов и двенадцати стрингеров. Киль вы полнен заодно с фюзеляжем. Усилен ные шпангоуты (№№ 1 и 14) изготов лены с применением дельтадревесины, лонжероны – из сосновых брусьев пере менного сечения. Кроме сосны, в сило вом наборе фюзеляжа применялись липа и ясень. К передней части фюзеляжа крепится металлический лафет под мо тораму и вооружение. Все деревянные детали фюзеляжа соединяются на клее ВИАМ-ЗБ без использования гвоздей и шурупов. Обшивка фюзеляжа выклеи валась из березового шпона; толщина обшивки изменяется от 9,5 мм в пере дней части фюзеляжа до 3 мм – в хвос товой. Наружная отделка поверхности фюзеляжа включала оклеивание шпо на тканью, шпаклевку и тщательное зашкуривание неровностей перед по краской. Лафет представляет собой сварную силовую ферму из оцинкованых стальных труб.

Деревянный центроплан двухлонжеронной конструкции является основным силовым агрегатом самолета, к нему крепятся консоли крыла, шасси, фюзе ляж. Обшивка центроплана между лон жеронами – фанерная, толщиной 7 мм; обшивка носка крыла выклеена из шпо на толщиной 4 мм. Лонжероны центроп лана коробчатого сечения, полки изго товлены из дельта-древесины. Торцевые нервюры центроплана – металлические.

Фюзеляж крепится к центроплану на четырех стальных узлах. Плоскости крыла крепятся к стыковым узлам цен троплана на болтах. Линии разъема плоскости и центроплана закрываются металлической лентой.

Крыло, так же как центроплан, двухлонжеронное; обшивка плоскостей фа нерная, передняя кромка выклеена из шпона толщиной 3 мм. В плане консоли имеют трапециевидную форму с закруг ленными концами. Механизация крыла включает элероны типа Фриз со 100процентной весовой компенсацией и посадочных четырехсекционных (две секции под центропланом, по одной – под плоскостями) щитков типа Шренк.

Каркасы элеронов и секций щитков выполнены из дюралюминия, обшивка – элеронов полотняная, щитков – дюра левая. В правой консоли крыла уста новлена трубка Пито. На левом элеро не имеется триммер.

Хвостовое оперение – свободнонесущее. Стабилизатор отъемный, двухлонжеронной конструкции с фанерной об шивкой толщиной 3 мм; состоит из двух консолей, которые крепятся к корневой части, выполненной за одно целое с фю зеляжем. Каркас руля высоты изготов лен из дюралюминия и обтянут полот ном. Руль высоты в весовом отношении перебалансирован с целью предотвра щения флаттера. На каждой половине руля высоты установлены триммеры.

Половинки руля высоты подвешивают ся на стабилизатор в пяти точках. Кон струкция руля направления аналогич на конструкции руля высоты, руль на правления подвешивается к килю в трех точках на кронштейнах.

Шасси убираемое с масляно-воздушной амортизацией, основные опоры – одностоечные с боковым подкосомподъемником. Основные стойки с коле сами убираются в переднюю часть цен троплана. Для колес в центроплане из березового шпона выклеены специаль ные купола. Уборка и выпуск шасси осуществляется с помощью воздушномасляного аккумулятора и гидросисте мы. Хвостовая опора шасси убираемая.

Колеса основных опор снабжены камер ными пневматическими тормозами.

Система управления самолетом со стоит из ручного управления рулем вы соты (ручка) и элеронами, ножного уп равления (педали) рулем направления и управления триммерами (с помощью штурвальчиков). Управление рулем высоты и элеронами осуществляется при помощи ручки, жестких трубчатых тяг и качалок, проводка управления рулем направления – тросовая.

Моторная рама из стальных труб кре пится к планеру в пяти точках – в трех нижних к узлам переднего лонжерона центроплана, в двух верхних – к лафе ту фюзеляжа. Двенадцатицилиндровый двигатель водяного охлаждения М-105П крепится к раме двадцатью болтами из хромансилевой стали.

Питание мотора горючим осуществляется шестью карбюраторами (один карбюратор на два цилиндра). В цент роплане установлено три бензобака, еще по одному – в консолях крыла. Все баки последовательно через обратные клапа ны соединены с центральным, из кото рого горючее бензонасосом подается в карбюраторы. Центральный бензобак имеет емкость 124 л, следующие – ем костью по 114 л, крыльевые – по 98 л.