Говорит командир корабля. Вопросы, ответы и наблюдения опытного пилота - Патрик Смит

Некоторые люди, возможно, не слышали о Тенерифе, пятнышке в форме сковородки в Атлантическом океане. Это один из Канарских островов, архипелага вулканического происхождения, принадлежащего Испании и находящегося в паре сотен километров от побережья Марокко. Главный город на Тенерифе — Санта-Крус-де-Тенерифе, а его аэропорт, расположенный ниже каскада холмов, называется Лос-Родеос. Здесь 27 марта 1977 года два самолета Boeing 747 (один принадлежал авиакомпании KLM, а другой выполнял рейс Pan Am) врезались друг в друга на взлетно-посадочной полосе, покрытой туманом. В результате авиакатастрофы, ставшей самой масштабной в истории, погибли 583 человека.

Масштаб происшествия говорит сам за себя. Однако особенно памятным его делает поразительное сочетание парадоксальных ситуаций и совпадений, которые ему предшествовали. Действительно, большинство авиакатастроф происходит не из-за отдельной ошибки или одной неисправности. Это, как правило, результат цепи ошибок и отказов, усиленных невезением. Никогда этот тезис не подтверждался так красноречиво (практически абсурдно), как в тот воскресный полдень почти 40 лет назад.

В 1977 году, на восьмой год после начала эксплуатации, Boeing 747 уже считался самым большим, значительным и, возможно, самым привлекательным гражданским авиалайнером в истории. Хотя бы по этим причинам стоило задуматься, что случится (и сколько жизней будет загублено), если два таких гигантских чудовища столкнутся друг с другом. Но никто не предполагал возможности такого события — разве что голливудские сценаристы.

Перенесемся в тот день.

Оба самолета на Тенерифе выполняли чартерные рейсы. Рейс Pan Am прилетел из Лос-Анджелеса после посадки в Нью-Йорке, рейс KLM — из Амстердама, места базирования. Так вышло, что ни тот, ни другой не собирались на Тенерифе. По плану они должны были приземлиться в городе Лас-Пальмас-де-Гран-Канария на соседнем острове Гран-Канария, где многим пассажирам предстояло пересесть на круизные океанские лайнеры. Но в цветочном магазине аэропорта Лас-Пальмаса взорвалась бомба, заложенная канарскими сепаратистами. Поэтому маршруты были изменены, эти самолеты наряду с несколькими другими рейсами полетели в Лос-Родеос и прибыли туда около 14:00.

Самолет Pan Am под регистрационным номером N736PA уже побывал в центре внимания. В январе 1970 года он выполнил первый коммерческий рейс Boeing 747 из нью-йоркского аэропорта Кеннеди в лондонский Хитроу. Белого цвета, с синей полоской иллюминаторов, на передней части фюзеляжа название — Clipper Victor. Где-то на его носу оставалась вмятина от бутылки шампанского. Boeing 747 авиакомпании KLM, тоже бело-синий, носил имя Rhine.

Не будем забывать и о самих авиакомпаниях. Pan Am, предприятие с самой богатой историей в авиации, не нуждается в представлении. Что касается KLM, то это старейшая из всех ныне действующих авиакомпаний — она основана в 1919 году. Высоко ценится за безопасность и пунктуальность своих рейсов.

Командир экипажа рейса KLM Якоб ван Зантен, чья ошибка при разбеге перед взлетом вскоре убьет почти 600 человек, включая его самого, — ведущий летчик-инструктор и звезда авиакомпании. Он, возможно, знаком пассажирам, потому что его скуластое, излучающее уверенность лицо смотрит на них с журнальных реклам KLM. Позже, когда директора KLM получат первые известия о катастрофе, они попытаются связаться с ван Зантеном, чтобы отправить его на Тенерифе в помощь следственной группе.

Обычно в Лос-Родеос мало что происходит. В тот день он был забит самолетами рейсов, изменивших маршрут. Rhine и Clipper Victor находились рядом в юго-западном углу перрона, их законцовки крыльев почти соприкасались. Примерно в 16:00 Лас-Пальмас начал снова принимать самолеты. Рейс Pan Am быстро подготовился к взлету, однако из-за недостатка[112] свободного места на перроне и компактного взаимного расположения первым начал руление рейс KLM.

Погода оставалась хорошей вплоть до момента происшествия, и если бы рейс KLM не запросил в последнюю минуту дополнительное топливо, оба самолета начали бы взлет быстрее. За время задержки с холмов спустился туман и окутал аэропорт. Дополнительное топливо означало дополнительную массу, что повлияло на быстроту поднятия в воздух 747-го. По причинам, которые я вскоре объясню, этот фактор оказался роковым.

Из-за загруженности взлетно-посадочных полос обычный маршрут к полосе 30 был заблокирован. Улетающим самолетам пришлось выруливать на саму взлетно-посадочную полосу. Им нужно было доехать до конца, развернуться на 180 градусов и совершить взлет в противоположном направлении. Эта процедура, редко выполняющаяся в гражданских аэропортах, называется «обратное руление». В 1977 году на Тенерифе в результате этого маневра два Boeing 747 оказались на одной и той же полосе в одно и то же время, невидимые не только друг для друга, но и для диспетчерской вышки. В аэропорту не было радара, отслеживавшего наземные передвижения.

Рейс KLM вырулил на взлетно-посадочную полосу первым, а Clipper авиакомпании Pan Am неторопливо катился в паре сотен метров позади. Командир ван Зантен доехал до конца, развернулся, остановился и стал ждать разрешения на взлет. Рейс Pan Am получил приказ повернуть с полосы на рулежную дорожку с левой стороны, чтобы другой самолет смог взлететь. Находившийся в одиночестве в безопасном положении на взлетно-посадочной полосе, рейс Pan Am сообщит об этом вышке.

Не сумевшие различить рулежные дорожки при низкой видимости, летчики Pan Am пропустили предписанный им поворот на рулежную дорожку. Можно было доехать до следующего, это не проблема. Однако это означало, что им придется провести на взлетно-посадочной полосе несколько лишних секунд.

В то же время ван Зантен, развернувшись в необходимое положение на конце полосы, остановился. Его второй пилот Клас Мерс связался по радио с диспетчерами и получил разрешение на использование заявленного маршрута. Это не разрешение на взлет, а распоряжение о точках поворота, высотах и частотах радиосвязи на маршруте. Как правило, эту информацию сообщают задолго до выхода самолета на взлетно-посадочную полосу, однако летчики были слишком заняты контрольными проверками и инструкциями по рулению. Они чувствовали себя усталыми, им не терпелось отправиться в путь. Раздражение, чувствовавшееся в голосах пилотов, особенно у ван Зантена, было отмечено диспетчерской вышкой и другими летчиками.

Основной элемент будущей катастрофы уже пришел в действие — в буквальном смысле. Из-за времени и места получения разрешения на использование маршрута оно по ошибке было принято за разрешение на взлет. Второй пилот Мерс, сидевший справа от ван Зантена, подтвердил получение высот, курсовых данных и контрольных точек. После этого он неожиданно закончил переговоры фразой «Мы, э-э, на взлете», звучавшей под аккомпанемент разгоняющихся двигателей.

Ван Зантен отпустил тормоза. Раздалась реплика «We gaan», которую хорошо слышно на записи бортового самописца. Гигантская машина покатилась по окутанной туманом взлетной полосе без всякого на то разрешения.

«На взлете» — летчики так обычно не говорят. Но эта фраза достаточно точно описывала происходившее и привлекла внимание экипажа Pan Am и диспетчерской вышки. И те и другие не могли поверить, что рейс KLM действительно начал движение. Они взяли в руки микрофоны, чтобы убедиться в этом.

«А мы все еще совершаем руление по полосе», — сообщил Боб Брэгг, второй пилот рейса Pan Am.

В ту же минуту диспетчер передал по радио сообщение рейсу KLM. «Хорошо. Ожидайте разрешения на взлет. Я сообщу».

Ответа не последовало. Это было воспринято как молчаливое, хотя и не совсем адекватное согласие.

Каждое из этих сообщений могло и должно было заставить ван Зантена затормозить. У него по-прежнему оставалось время на то, чтобы прекратить движение. Но проблема в том, что эти сообщения звучали одновременно, они накладывались друг на друга.

Летчики и диспетчеры переговариваются по двухстороннему УКВ-радио. Это похоже на общение по рации: вы включаете микрофон, говорите, отпускаете кнопку, ждете подтверждения. Но это отличается от общения по телефону, поскольку одновременно может говорить только один человек и у вас нет представления о том, как ваше сообщение в действительности звучит. Если два и более микрофона нажимаются одновременно, сообщения отменяют друг друга, в результате слышна только шумовая помеха в виде пронзительного треска из-за возбуждения канала связи. Этот эффект редко представляет опасность. Но в ситуации на Тенерифе он стал последней каплей.

Ван Зантен услышал лишь слово «Хорошо», за которым последовали пять секунд треска. Он продолжил движение.

Десять секунд спустя произошел еще один, последний разговор, отчетливо слышный на записях, оставшихся после катастрофы. «Сообщите, когда полоса будет свободна», — прозвучало с вышки в адрес рейса Pan Am.