Подводные лодки советского флота 1945-1991 гг. Монография, том I. - Ю. Апальков

КАТАСТРОФЫ И НАИБОЛЕЕ ХАРАКТЕРНЫЕ АВАРИИ ОТЕЧЕСТВЕННЫХ АПЛ ПЕРВОГО ПОКОЛЕНИЯ

Как известно, аварийность на кораблях флота обусловлена двумя взаимосвязанными факторами: техническим несовершенством и низкой организацией службы. Техническое несовершенство может быть вызвано ошибками ТТЗ, инженерными просчетами и нарушениями технологических процессов. Зачастую его причиной становились революционность технических решений, заложенных в проект, таких, например, как использование ядерного реактора в качестве главной энергетической установки подводной лодки. В принципе, об этом уже говорилось в данной монографии. Гораздо сложнее осветить вопрос об организации службы. Дело в том, что он охватывает разные стороны деятельности флота (начиная от подготовки экипажей кораблей и заканчивая работой штабов различного уровня) и при этом во многом основывается на субъективных оценках. Поэтому при описании наиболее характерных аварий отечественных АПЛ первого поколения мы, прежде всего, остановимся на технических и технологических причинах их появления, а уж затем на организационных. Причем, приведены они в хронологическом порядке, вне зависимости от проекта кораблей.

Очевидно, следует начать с К-3 – первой отечественной АПЛ. Хотя она, к счастью, «дожила» до наших дней, опыт ее испытаний и эксплуатации наглядно демонстрирует не только ее технологическое несовершенство, но и отчасти объясняет причины его появления. Лодка строилась в большой спешке – все желали доложить в вышестоящие инстанции о своих достижениях. Швартовные испытания корабля проводились без части оборудования общесудовых систем и некоторых механизмов. Причем недостающие агрегаты приходилось доставлять на транспортных самолетах, и устанавливать без какой-либо проверки непосредственно перед началом ходовых испытаний. Так как конструкция активной зоны реакторов не была до конца отработана, было решено мощность ГЭУ во время ходовых испытаний ограничить 60%.

Завод всячески форсировал постройку лодки, в то время как командование СФ пыталось отработать у ее экипажа навыки по самостоятельному обслуживанию техники и организацию службы по боевым расписаниям. Доходило до смешного. Для того, чтобы позволить экипажу заниматься боевой подготовкой, К-3 пришлось в течение трех суток у причальной стенки имитировать полную автономность.

1 июля 1958 г. корабль посетил Главком ВМФ С.Г. Горшков, академик А.П. Александров и Министр судостроения Б. Бутома. В тот же день на нем подняли военно-морской флаг – то есть за двое суток до начала ходовых испытаний. 3 июля 1958 г. К-3 впервые вышла в море. Через 59 часов похода вышел из строя ЦНПК левого борта и теплообменники третьего и четвертого контуров. Одновременно стала ухудшаться радиационная обстановка в энергетических отсеках из-за протечек теплоносителя первого контура в трюм пятого отсека и в парогенераторе. Штатная система подпитки контура теплоносителем оказалась малопроизводительной и создалась реальная угроза теплового взрыва реактора. Пришлось его охлаждать резервным насосом. К счастью, с завода на быстроходном катере прислали бочку с бидистиллятом и первый контур аварийного реактора подпитали до номинального давления. К этому времени обнаружили и отсекли аварийный парогенератор. К-3 была вынуждена прервать испытания и вернуться на завод. Из-за отсутствия специальной системы осушения трюма пятого отсека, накопившуюся в нем радиоактивную воду пришлось вычерпывать и выносить простыми ведрами. Причем занимавшийся этим личный состав БЧ-5 не имел каких-либо средств индивидуальной защиты кроме простых респираторов, и был облучен.

После расхолаживания аварийного реактора и проведения дезактивации пятого, а также шестого отсеков ходовые испытания продолжились. Мало того, по инициативе, исходящей из Москвы, чтобы сдать корабль флоту до конца года, предлагалось проводить их под одним реактором. В таком состоянии корабль совершил четыре выхода в море общей продолжительностью больше 21 суток. Из двух он возвращался на завод для восстановительного ремонта вышедших из строя механизмов и агрегатов. АПЛ даже предприняла глубоководное погружение на предельную глубину[55*]. Несмотря на очевидное пренебрежение всеми нормами безопасности, уложиться в запланированный график проведения испытаний так и не удалось.

Тем не менее, специально созданная Правительственная комиссия под председательством вице-адмирала В.Н. Иванова[56*] и научным руководством А. П. Александрова приняла положительное заключение по результатам испытаний и 17 декабря 1958 г. подписала Приемный акт. Однако члены этой комиссии, представлявшие ВМФ, считали, что передавать корабль флоту следует лишь после того, как будут устранены все выявленные недостатки, перечисленные в соответствующем перечне. Представители науки и промышленности наоборот, предлагали передать лодку флоту в опытную эксплуатацию, а уж затем устранять выявленные недостатки. Исход спора решил Совет Министров своим постановлением от 17 января 1959 г., обязавший ВМФ принять К-3 в опытную эксплуатацию.

Со схожей спешкой строились корабли пр. 627А. Так, например, на К-8 дважды самопроизвольно отдавался кормовой аварийный буй, и буйреп наматывался на винты. Чтобы «устранить» это замечание буй просто приварили к корпусу корабля. Спешка была настолько велика, что по указанию Главкома ВМФ, не выполнив ревизию механизмов и не произведя отделочных работ, а также без подписания Приемных актов, К-5, К-8 и К-14 в декабре 1958 г. все же отправили к месту постоянного базирования – в губу Западная Лица.

На момент прибытия этих кораблей в губе Малая Лопатка (Малая Лопаткина) Западной Лицы было лишь два причала, возле которых стояла плавмастерская ПМ-6, а на берегу – несколько деревянных сараев и навигационных постов. Кроме того, вместе с одной из лодок пришла плавбаза Владимир Егоров. Такая бессмысленная спешка привела к тому, что в течение нескольких месяцев перед экипажами никто никаких задач не ставил, и лодки бесполезно простаивали у пирсов. Строительство пункта базирования в губе Большая Лопатка (Большая Лопаткина) Западной Лицы и поселка для подводников еще только начиналось. Достаточно сказать, что пищу для экипажей, вплоть до февраля 1960 г., готовили на воде из растопленного снега, а воду для гигиенических нужд «варили» испарители кораблей. Только в марте-апреле 1960 г. лодки приступили к боевой подготовке и стали выходить в море. Вот тут и начали сказываться последствия штурмовщины.

В октябре 1960 г. К-8 возвратилась в базу с разрушенными парогенераторами и полностью облученным экипажем. Спустя месяц в аварийную ситуацию попала К-5, и ее пришлось отправить в Северодвинск для замены парогенераторов, а заодно и модернизации штурманского вооружения. В 1961 г. К-8 после дезактивации реакторного отсека, совершила пять краткосрочных выходов в море для стажировки экипажей других лодок, но в конце года и ее возвратили в Северодвинск. В мае 1962 г. за ней последовала К-14, у которой произошло разрушение аварийной защиты обоих бортов. Повреждения оказались настолько серьезными, что на корабле пришлось заменить пятый (реакторный) отсек. Таким образом, буквально через 17 месяцев после передачи флоту, первые три АПЛ пр. 627А вновь оказались в Северодвинске. Ситуация осложнялась еще и тем, что в это время ССЗ-402 был до предела загружен строительством новых лодок, и заниматься капризными кораблями «первого броска» никто не хотел.

Итак, в октябре 1960 г. К-8 возвратилась в Западную Лицу с разрушенными парогенераторами. Однако это была не первая аварийная ситуация – до нее на корабле пришлось заменить пять вспомогательных циркуляционных насосов (ВЦН) реактора левого борта. 13 октября 1960 г. лодка в очередной раз вышла в море для отработки плана подготовки к походу на Северный полюс. Кроме всего прочего, на К-8 предполагали испытать ГЭУ на всех возможных режимах. На переходе к ледовой кромке, из-за свища в трубопроводе, стало падать давление в первом контуре реактора левого борта, сопровождавшееся выбросом радиоактивных газов и аэрозолей в пятый отсек, с последующим их распространением по всему кораблю.

Пока устраняли течь первого контура, разорвало парогенераторы второго контура с большим выделением пара и гелия из компенсаторов объема первого контура. Давление воды в первом контуре продолжало катастрофически падать, что сопровождалось неконтролируемым ростом температуры реактора. Возникла реальная угроза его теплового взрыва. Штатная система проливки реактора для предотвращения перегорания урановых стержней (ТВЭЛ) не сработала, так как в ее трубопроводе оказалась забытая заводскими рабочими временная заглушка. Пришлось смонтировать нештатную систему, работа которой привела к снижению температуры реактора левого борта. Одновременно была выведена из действия установка правого борта.