Капитаны судьбы - Игорь Леонидович Гринчевский

Юрий наградил меня недобрым взглядом, но отвечать не отказался.

— Видите ли, господа, у самолётов пока ещё очень низкие надёжность и скорость. При чём тут низкая скорость? Ну, сами подумайте, самолёты летают со скоростью сорок-сорок пять вёрст в час, не больше. А ветер средней силы дует со скоростью двадцать пять — тридцать пять вёрст в час. И что у нас получается? А получается у нас, что если вдруг задует встречный ветер хотя бы даже средней силы, он «съест» половину скорости самолёта. И тогда на возвращение может не хватить топлива. Садиться же в море, в лесу или даже на поле, но на территории противника очень опасно для пилота. И сведений не доставит, и сам пропадёт! Про самолет я и вовсе молчу.

— Если же совсем не повезёт, и встречный ветер будет сильнее, то пилота вообще может «сдуть» в сторону моря! — продолжил я. — Так что пока мы экспериментируем, господа.

— И это верно! Горячо поддерживаю. Самолёты ваши пока ещё младенцы. Верю, они себя покажут! — горячо поддержал Сандро. Ну, он и в прошлой реальности стал шефом российской авиации, и активно продвигал данное направление, так что в этой, со своим производством самолётов, ему, как говорится, сам Бог велел!

— Ладно, с этим понятно! Но хотелось бы чего-то действительно эффектного!

— Ну что же, смотрите! — И я выложил на стол пару рисунков.

— Что это?

— Торпедные катера. Небольшие катера, недорогие, несут по две мины Уайтхеда каждый. С калибром пока не определились — есть варианты под пятнадцатидюймовые, как у миноносцев, но возможно, удастся и восемнадцатидюймовые установить, как на самых современных наших броненосцах. Из обычного вооружения — пулемёт.

— Калибр, конечно, впечатляет, но что в этом нового, кроме английского названия? Минные катера уже десятки лет применяются. И мины Уайтхеда они ещё в русско-турецкую войну применяли. Макаров придумал. Но у них и скорость никакая, и радиус действия невысок. Какая же польза может быть от такого «недоминоносца»? — скептически вопросил наш единственный флотский офицер. — Мореходность отвратительная, скорость невысокая, потопить проще простого, да и запас хода будет невелик.

— Скорость невысокая? А что вы скажете про скорость в сорок узлов?

— Сколько?! — в один голос воскликнули Сандро и Горенко.

— Сорок! Плюс-минус три! Так расчёты показывают! Моё топливо позволяет сделать двигатели куда компактнее, чем паровые! — твёрдо повторил я. — И эффективность использования топлива у них выше, так что запас хода будет около трёхсот пятидесяти морских миль.

Да, наши опыты с ребятами из «ладожских паровых двигателей» дали первые плоды — двигатели мощностью в пятьсот и тысячу лошадиных сил. Моторесурс и цена у них пока что не годились для торговых судов, но для Военно-морского Флота вполне подходили.

— Хм! Кажется, я немного погорячился! — отношение Сандро переменилось. — И более того, в малых размерах этих ваших торпедных катеров можно найти и плюсы. Так что да, они заслуживают отдельного названия. Пусть будут «торпедные катера»!

— Пусть будут! — улыбнулся я. — А другие достоинства имеются, вы правы! Невысокая цена строительства и обслуживания, например. И быстрота постройки!

— Это само собой. Но я знаете что предлагаю… Для начала, давайте сократим название. Каждый раз произносить «торпедные катера» слишком длинно! Пусть будут ТК. Или «тэкашки». Так вот, ТК нужно проектировать так, чтобы можно было перевозить их по железной дороге.

Хм. А вот я, кстати, об этом не задумывался. А вот контр-адмирал Романов Александр Михайлович на этом не остановился.

— Знаете, вспоминается мне пароход «Великий князь Константин»[59]! Он в войну с турками знатно отличился. Надо бы нам с вами подумать о носителе «тэкашек». Тогда и радиус их действия существенно возрастёт!

— Мысль интересная! — задумчиво пробормотал я. — Но нам бы до войны хотя бы сами ТК успеть спроектировать и построить.

— Тогда нужен лидер для них. Дозаправить при случае, связь осуществить, спасти экипажи с подбитых катеров, раненых принять…

— Кстати, господа, а что насчёт топлива? — поинтересовался Андрей Антонович. — Из Беломорска на Дальний Восток мы не навозимся!

— Там произведём, на месте! — коротко ответил я.

В Порт-Артуре, а вернее, неподалёку от него, мы уже наметили площадку, чтобы построить химический заводик, на котором и собирались производить бутанол для подводной лодки и дирижабля. Но не только его. Планировали мы там и производство изопропанола. Она вполне неплохо заменял «девяносто пятый» бензин, а значит, мог послужить топливом для культиваторов, небольших тракторов и первых грузовичков, которыми мы снабжали фермеров по кредиту.

У изопропанола как у топлива было всего три недостатка. Во-первых, он жадно хватал воду из воздуха, и потому его надо было смешивать с бензолом, который тоже производился на этом заводике и хотя бы пятью процентами высокооктанового бензина, который пока что приходилось возить аж из Беломорска. Во-вторых, он относительно быстро окислялся воздухом, так что приходилось после открытия канистры или бочки с топливом скоренько расходовать его до конца. И в третьих, расход у него был процентов на тридцать выше, чем у бензина.

Но с моей точки зрения, достоинств у него было больше. Во-первых, пока что только один я во всем мире умел производить его из обычного этилового спирта. А вот получать спирт из отходов древесины тут умели задолго до меня. Так что у меня была масса дарового сырья — отходов лесопереработки с лесных концессий в Корее. В спирт его перерабатывали прямо там, на месте. А вот ректификационную колонку для очистки я поставил под Порт-Артуром. Двойная выгода — я получал при очистке ацетон, бутанол и другие ценные продукты, и к тому же, меньше риска, что украдут и выпьют. Гидролизный спирт до того, как его очистят — редкостная гадость!

Во-вторых, изопропанол охотно будут брать не только мои фермеры, но и те самые предприятия, получившие лесные концессии в Корее. Эффективность бензопил я показал достаточно давно! И до сей поры концессионеры не использовали их только потому, что с подвозом высокооктанового топлива были проблемы. Выпускали его только в Беломорске. Везти его