Век амбиций. Богатство, истина и вера в новом Китае - Эван Ознос

Лю зачесывал сальные волосы назад и носил квадратные роговые “очки лидера”. Коллега Лю, высокопоставленный железнодорожник, сказал мне: “Со времен революции чиновники выглядят похожими. У них одинаковые лица, одежда, даже личности. Они готовы ждать повышения. Лю Чжицзунь – другой”. Он сделал работу на железной дороге привлекательной настолько, насколько это вообще возможно. Ему нравилось устраивать собрания после полуночи и выставлять напоказ свои рабочие привычки. Даже достигнув высших эшелонов власти, он не перестал льстить начальству. Когда Ху Цзиньтао возвращался однажды летом на поезде в Пекин, Лю так отчаянно спешил встретить его, что потерял обувь. “Я кричал ему: министр Лю, ваши туфли! – вспоминал его сотрудник. – Но он, улыбаясь, все бежал”.

Успех Лю Чжицзуня пошел на пользу его брату Лю Чжисяну, устроившемуся в министерство и быстро взошедшему по карьерной лестнице. Лю Чжисян был саркастичным и непостоянным человеком. В январе 2005 года его допрашивали о растратах, взятках и роли в организации убийства подрядчика, который собирался его выдать. Тогда он был замначальника железнодорожного управления города Ухань. (Жертву зарезали на глазах у жены. Согласно материалам, подрядчик предупреждал: “Если меня убьют, это произойдет по вине коррумпированного чиновника Лю Чжисяна”.) Брат министра присвоил столько доходов от билетных сборов, что накопил эквивалент пятидесяти миллионов долларов в валюте, недвижимости, ювелирных изделиях и предметах искусства. Когда его арестовали, он жил буквально на горе денег. Купюры уже начали плесневеть. (Хранение наличных было одним из досадных препятствий для коррумпированных чиновников: самая крупная банкнота – сто юаней – равнялась примерно пятнадцати долларам.) Лю Чжисяна судили и приговорили к смерти, но впоследствии приговор смягчили до шестнадцати лет заключения. Однако вместо тюрьмы его перевели в больницу, откуда он продолжил управлять железными дорогами по телефону.

А в Пекине министр Лю окружал себя верными людьми. Боссом боссов был его главный заместитель Чжан Шугуан, который однажды явился на конференцию в меховой шубе и который сравнивал свой подход к переговорам со “сжатым кулаком”. Почти всю свою карьеру он занимался пассажирским подвижным составом, что давало ему контроль над огромными деньгами. “Все зависело от его кивка”, – рассказал мне Цзан Цицзи, бывший член Академии железнодорожного транспорта. Чжан Шугуан мало смыслил в науках, но стремился добиться признания, заставив двух профессоров написать книгу вместо себя. (Он не попал в состав академии, недобрав при баллотировке один голос.)

Лю поставил все на сверхскоростные дороги. Чтобы предотвратить инфляцию стоимости земли, труда и материалов, он превыше всего ценил скорость. “Мы должны воспользоваться возможностью построить больше и быстрее”, – заявил он в 2009 году. Амбиции Лю и его неограниченная власть были взрывоопасной смесью. Министерство действовало почти бесконтрольно, а министр и его сторонники не терпели возражений. Когда профессор Пекинского университета транспорта Чжао Цзянь публично осудил спешку при строительстве высокоскоростных дорог, Лю вызвал его к себе и посоветовал держать язык за зубами. Чжао не отступил, и тогда ему позвонил глава университета, попросивший “не высказываться”. Профессора никто не слушал – до аварии в Вэньчжоу.

Одержимость скоростью была всеобъемлющей. Система росла так быстро, что своего покупателя находили комплектующие почти любого качества. По данным следствия, сигнальная коробка в Вэньчжоу была разработана всего за шесть месяцев госкорпорацией “Китайская железнодорожная сигнализация и связь”. Компания, где трудились 1300 инженеров, была завалена заказами, и при расследовании выяснилось, что разработчики провели “небрежную” проверку оборудования, “не позволившую выявить скрытые фатальные недостатки”. Компания находилась “в состоянии хаоса”, у нее “пропадала документация”. Тем не менее, в 2008 году сигнальная система была одобрена и внедрена по всей стране. Когда в индустрии выдавали награду за лучшую технологию того года, сигнальная система получила первое место. Один из инженеров, впрочем, рассказал мне впоследствии, что не удивился, узнав, что работа была сделана второпях.

Были и другие подозрительные обстоятельства. В апреле 2010 года председатель Центрально-японской железнодорожной компании Иосиюки Касаи заявил, что КНР строит поезда, во многом используя японские разработки. Когда “Кавасаки хэви индастриз” пригрозила засудить китайцев за то, что они выдают ее технологии за свои, китайское Министерство железных дорог сочло эти обвинения свидетельством “неустойчивой психики и отсутствия уверенности в себе”. Касаи также указал, что в Китае поезда на 25 % превышают скорости, разрешенные в Японии, и что в его стране такое неприемлемо.

Запуск линии Пекин – Шанхай в июне партия приурочила к своему 90-летию. Из плана работ стерли целый год, и первые недели линия функционировала с опозданиями и сбоями. Сотрудники высокоскоростных маршрутов были предупреждены, что опоздания повлияют на их премии. В ночь на 23 июля 2011 года, когда поезда стали останавливаться, диспетчеры и рабочие торопились починить неисправный сигнал, игнорируя самое простое решение: остановить поезда и устранить поломку. Ван Мэншу из Инженерной академии, бывший замначальника следственной группы, рассказал: “Железнодорожники были недостаточно опытны и, кроме того, не захотели останавливать поезд. Попросту не посмели”.

Когда произошла катастрофа в Вэньчжоу, Лю уже не возглавлял министерство. В августе 2011 года Национальная аудиторская служба изучила отчетность и обнаружила “взнос” (шестнадцать миллионов долларов) посреднику за контракт на строительство высокоскоростных железных дорог. Посредником оказалось доверенное лицо Дин Шумяо. Когда-то Дин, неграмотная крестьянка-птичница (рост 175 сантиметров, широкие плечи и пронзительный голос) жила в Шанси. В 80-х годах она стала собирать яйца у соседей и продавать их с лотка в уездном центре. Торговать было нельзя без разрешения. Яйца конфисковали, и годы спустя она еще помнила о своем унижении. Со временем она открыла маленький ресторан и кормила могущественных клиентов. “Если у нее был один юань, она говорила, что у нее десять, – рассказывали мне люди, давно знающие Дин. – Так она выглядела более влиятельной, и со временем все стали думать, что преуспеют от дружбы с ней”.

Чиновники и начальники угольных шахт стали завсегдатаями заведения Дин. Вскоре она занялась контрактами на железнодорожные перевозки угля, а после “перецепила вагоны”: используя свои связи, задешево получала доступ к грузовым маршрутам и, по словам Ван Мэншу, переуступала договоры “за десятикратную цену”. Она подружилась с Лю в 2003 году и, благодаря связям в железнодорожном бизнесе, добилась процветания. Ее компания “Брод юнион” стала поставлять государству колесные пары, шумозащитные щиты и тому подобное. Всего за два года активы “Брод юнион” подорожали десятикратно. В 2010 году стоимость компании, по официальным данным, составляла около 680 миллионов долларов.

Имя Дин – Шумяо – выдавало ее крестьянское происхождение, поэтому она, по совету своего ассистента по фэншуй, сменила его на Юсинь. Люди называли ее Глупой госпожой Дин, однако у нее был талант к завязыванию деловых связей. Ее давний коллега рассказал: “Когда я попытался научить ее анализировать рынок, управлять компанией, она возразила: “Мне не нужно это понимать ”. Чтобы получить контакты за границей, она открыла “международный дипломатический клуб”, который в 2010 году удостоился визита бывшего премьер-министра Тони Блэра. Ее щедрые приемы привлекали членов Политбюро. Она получила место в провинциальной легислатуре, а на благотворительность тратила столько, что в 2010 году “Форбс” поставил ее на шестое место в списке китайских филантропов.

Дин арестовали в январе 2011 года и предъявили обвинения в даче взяток и незаконной предпринимательской деятельности. В итоге Дин осудили за передачу Лю и другим лицам взяток на пятнадцать миллионов долларов, чтобы двадцать три “нужных” подрядчика получили железнодорожные контракты на сумму тридцать миллиардов долларов. За свои услуги Дин брала недешево: она получила более трехсот миллионов долларов. Как многие, она поняла: крупнейший национальный проект являлся почти идеальной средой для коррупции – средой непрозрачной и перенасыщенной деньгами. В некоторых случаях срок конкурса сокращался с пяти дней до тринадцати часов. В других тендеры напоминали театральное представление, так как строительство уже началось. Временами деньги просто пропадали: однажды 78 миллионов долларов, выделенных на компенсации людям, чьи дома были снесены ради строительства железной дороги, испарились. Посредники могли рассчитывать на 1–6 %“комиссионных”. “Если проект стоил 4,5 миллиарда, посредник получал 200 миллионов, – сказал Ван. – И, конечно, все молчали”.