Неизвестный Хейнкель. Предтеча реактивной эры - Леонид Анцелиович

В начале 1937 года первый летный 116-й уже почти собрали, а заказанных высотных моторов все нет и не предвидится. Эрнсту ничего не оставалось, как установить имеющиеся моторы той же компании «Хирт», но половинной мощности. Новая машина летала отлично, но не могла подниматься так высоко, чтобы лететь напрямую через Памир. «Люфтганза» согласилась принять и такую. Второй и четвертый экземпляры были сданы заказчику и начали эксплуатироваться под именами «Шлезен» и «Гамбург».

А третью машину Эрнст решил доработать для беспосадочного полета на максимальную дальность, чтобы продемонстрировать возможности самолета в варианте дальнего разведчика.

Для дальнего полета нужно было установить крыло с увеличенным размахом, поменять моторы на менее прожорливые, заполнить фюзеляж дополнительными баками и решить проблему взлета перетяжеленного самолета. В России для взлета залитого бензином рекордного АНТ-25 Туполева на аэродроме НИИ ВВС в Щелково под Москвой построили бетонную горку в начале полосы, с которой перегруженная машина скатывалась и быстро увеличивала скорость до необходимой для взлета. Но у Вальтера Гюнтера имелся другой инструмент — портативный сбрасываемый ракетный ускоритель на основе жидкостного двигателя. Четыре таких ускорителя, подвешенных под крыльями, оторвут тяжелый самолет от полосы заводского аэродрома и полетят на землю.

Но увидеть этот взлет своего детища Вальтеру Гюнтеру было не суждено. Он разбился насмерть на своем автомобиле 21 сентября 1937 года. Компания «Хейнкель» погрузилась в глубокий траур. Эрнст переживал утрату своего талантливого и любимого конструктора не менее, чем его брат Зигфрид.

Когда доработанный самолет подготовили к дальнему полету, на аэродром высыпали все рабочие и конструкторы поглазеть на необычный взлет с фейерверком ракетных ускорителей. Эрнст с Зигфридом стояли недалеко от начала полосы, и готовый сорваться с места самолет с вращающимися четырьмя винтами и толстыми «каплями» четырех ускорителей под крыльями был совсем рядом. Пилот поднял вверх большой палец правой руки, и механики за веревки одновременно выдернули колодки из-под обоих колес. Вдруг все четыре бочонка-ускорителя зажглись и начали извергать клубы сизого дыма. Тяжелый самолет тронулся и начал разбег. О, что это? Эрнст оцепенел от ужаса. Правый бочонок сорвался, чиркнул по крылу своим торчащим стальным крюком и, почувствовав свободу, улетел вперед. Самолет начало заносить вправо. Рев моторов оборвался, и ускорители погасли — летчик прекратил взлет. Эрнст облегченно вздохнул и, схватив Зигфрида за рукав, потащил к своему автомобилю, чтобы подъехать к одиноко стоящему в конце полосы бесшумному самолету.

Оказалось, что ускоритель прочертил на нижней панели крыла глубокую поперечную борозду, и Эрнст тут же решил всю панель заменить. После ремонта — снова попытка штурмовать рекорд дальности.

Летний день 30 июня 1938 года выдался солнечным и теплым. Провожали самолет опять всем заводом, и он уже не стал испытывать терпение его создателей и четко взлетел, сбросил погасшие ракетные ускорители и отправился в почти двухдневный полет. Эти две ночи Эрнст почти не спал. Доклады о полете поступали регулярно. Наконец ему доложили о благополучном приземлении машины с почти пустыми баками. Позже пришел доклад спортивных комиссаров: пройденная дальность — 9940 км и средняя скорость — 215 км/ч. Еще ни один самолет Германии не покрывал без посадки такую дальность. Эрнст Хейнкель получил контракт на поставку Люфтваффе шести таких машин в варианте дальнего разведчика и начал их строить.

Пятую и шестую машины Хейнкель продал в Японию, и они отправились туда своим ходом с промежуточными посадками для дозаправки, покрыв расстояние более 15 тысяч километров. Эти самолеты под именами «Ноги» и «Того» будут долго и успешно эксплуатироваться «Маньчжурскими авиалиниями» на маршруте Токио — Нанкин.

Дальние разведчики Не-116В оборудовались разными фотоаппаратами и связными радиостанциями. Экипаж состоял из двух пилотов, штурмана и радиста. Они должны были найти дальний объект и привезти его фотоснимки. Но с началом войны ситуация в воздухе резко изменится. Очень повысилась вероятность встречи с истребителем противника, и такая встреча тихоходному разведчику ничего хорошего не предвещала. У него даже не было оборонительного вооружения. Поэтому все 116-е будут использоваться для фотографирования территории Рейха в интересах картографов.

Эрнст Хейнкель уже давно заболел скоростью, и эта болезнь сидела глубоко внутри и давала время от времени рецидивы, когда он шел на явно рискованные конструкторские решения, опережая время и всех своих конкурентов.

Лето 1936 года уже было на исходе, когда братья Гюнтер показали ему предварительную необычную компоновку самолета, похожего на истребитель, но с мощным мотором сзади остекленной носовой кабины для двух пилотов, сидящих бок о бок. Брови Эрнста полезли вверх, а рот приоткрылся, но он мужественно продолжал рассматривать этот необычный проект. Длинный вал от мотора проходил между пилотами и крутил винт в носу. Такая компоновка обеспечивала минимальное сопротивление — отказ от выступающего фонаря кабины пилотов — и прекрасный обзор вниз.

Эрнст загорелся. Таких машин в мире еще не было. Правда, были отрывочные сообщения из разных источников, что американцы на фирме «Белл» собираются разрабатывать истребитель с мотором в центре фюзеляжа и длинным валом под кабиной пилота. В носу самолета вместо мотора они собираются установить мощную пушку, стреляющую через кок винта, и синхронные пулеметы. Но этот проект Гюнтеров идет гораздо дальше — нет выступающей кабины и нет выступающих радиаторов. Охлаждение мотора, как на истребителе Не-100, герметичными панелями в крыле. Конечно, такого очень мощного двигателя, который требуется, не найти. Но у братьев уже было предложение — заказать у Даймлера спаренный агрегат из их двух моторов DB 601 с общим редуктором и одним выходным валом.

Эрнст сразу поверил, что все это можно провернуть. Его новый самолет может быть разведчиком или бомбардировщиком, которого не догонит ни один истребитель противника. Он дал добро на полномасштабную разработку проекта, заказ мотора, выпуск рабочих чертежей и постройку натурного макета самолета. Понимая, что Техническое управление министерства на такой экстраординарный проект не клюнет, он решает все работы провести за свой счет.

Мотористы с Даймлера тоже с восторгом ухватились за идею спаренного силового агрегата. Им льстила возможность создать самый мощный двигатель в мире, и совместная с Хейнкелем работа продвигалась быстро. Два перевернутых V-образных рядных мотора сложили вместе бок о бок, объединили общим картером редуктора, и получился компактный DB 606. И как ни странно, он сразу хорошо заработал на стенде и показал приличный ресурс при мощности за две тысячи лошадиных сил.

Презентацию нового чуда авиационной техники Эрнст устроил, когда макет самолета был полностью готов. Все были потрясены. В скорость этой машины нельзя было не поверить. Удет обиженно бурчал, что Хейнкель мог бы и не скрывать такой проект. Техническое управление горой стоит за летную проверку новых идей и, конечно, выдаст контракт на опытные экземпляры такого необычного и многообещающего самолета. Ему присвоили индекс Не-119.

Эрнст получил крупную сумму на разработку самолета и был вполне счастливым человеком, ожидая от него невероятной скорости. Но теперь музыку заказывало Техническое управление, и оно потребовало установить в задней кабине радиста оборонительное вооружение в виде двух крупнокалиберных пулеметов сверху и снизу. Скорость скоростью, а защищаться надо. Эрнст же был уверен, что это бессмысленное увеличение веса только снизит скорость самолета.

Первый летный взлетел в июле 1937 года. В кабине — капитан Герхард Ничке. Летные характеристики оказались, как на всех опытных машинах Хейнкеля, очень хорошими. Форма крыла в плане такая же, как на первом Не-111 — эллипсовидная с подрезом задней кромки у борта фюзеляжа. Стойки шасси теперь убираются к фюзеляжу, там места для колес больше. Одна беда: мотористы с Даймлера ошиблись в расчетах теплоотдачи их спаренного агрегата — он выделял тепла намного больше. Пришлось воспользоваться выпускаемым на режимах взлета и набора высоты радиатором, который установили снизу за кабиной. Максимальная скорость первого 119-го — 540 км/ч — немного разочаровала Эрнста и его конструкторов. Но он видел пути ее увеличения, надо только работать.