Фультон - Владимир Дмитриевич Никольский
Шрифт:
Интервал:
Закладка:
«…Для меня важно, — пишет Папин, — испытать устроенное мною судно в таком морском порту, как Лондон, где можно будет дать ему достаточное водоизмещение и снабдить механизмом, который при помощи огня позволит одному или двум рабочим вести судно с большей быстротой, чем это могли бы сделать несколько сот гребцов. Действительно, у меня есть намерение уехать отсюда на этом самом судне, о котором я когда-то имел честь говорить с вами; этим я надеюсь убедить всех, что по выработанному мною типу можно построить другие суда и с большим удобством применить к ним огневую машину. Выполнению моего плана мешает, однако же, то, что суда, выходящие из Касселя, не попадают в Бремен, так как по прибытии в Мюнден товары перегружают на другие суда, и только эти последние отправляются непосредственно в Бремен. В этом меня уверял мюнденский судовщик. Кроме того, он сказал мне, что нужно иметь особое разрешение, чтобы провести судно из Фульды в Везер, вследствие чего я и решился обратиться к вам, милостивый государь. Так как это — частное дело, не имеющее никакого значения для торговли, то я уверен, вы примете на себя труд достать мне дозволение на пропуск моего судна в Лондон, тем более, что мне известно, как много надежд возлагаете вы на применение огневой машины к водному сообщению».
Здесь нет указаний на то, что к этому времени двигатель был уже установлен Папином, как нет упоминаний о нем и в ходатайстве Лейбница от 1 3 июля, где он неясно говорит о «судне особенного устройства».
Но ходатайство не имело успеха — пропуск на судно Папина не был получен. Упрямый изобретатель тем не менее продолжал опыты со своим судном. Возможно, что он все-таки установил на нем свой двигатель, так как, по сведениям, приводимым Тиссандье в книге «Мученики науки», Папин писал Лейбницу, что «сила течения до такой степени ничтожна по сравнению с силой моей машины, что с трудом можно заметить более быстрый ход судна вниз по течению, чем вверх». К сожалению, других свидетельских показаний об этом эксперименте не сохранилось.
Папин решил обойтись без позволения местных властей и, погрузив на судно свое имущество, 27 сентября 1707 года попытался пройти устье Везера. Судно, двигавшееся без мачт и парусов, поразило воображение прибрежных жителей. Но у Папина не имелось разрешения на проезд. Местные судовщики, опасаясь появления нового конкурента, вернее, желая осуществить свое право присваивать суда, идущие без разрешения по реке, захватывают и уничтожают плод долголетних работ несчастного изобретателя…
В этой печальной истории имеется, однако, несколько неясных моментов. Прежде всего сомнительно, чтобы машина Папина в том виде, как она была им построена для откачки воды, могла служить достаточно мощным двигателем для судна, предназначенного пересечь Немецкое море. Тэрстон в своей «Истории паровой машины» (см. библиографию) приводит ее описание. По своей конструкции машина эта уступает прежнему атмосферному поршневому двигателю того же Папина. Это не что иное, как соединение видоизмененной водопод'емной машины Сэвери и мельничного колеса, приводимого в движение водой, которую поднимает машина. Таким способом Папин думал достичь непрерывно-вращательного движения гребных колес, соединенных с мельничным наливным колесом. Папин, к сожалению, не оставил никакого описания механизма своего парового судна.
Как бы то ни было, Папину принадлежит честь если не постройки, то проекта первого (не считая апокрифического судна Бласко де Гарая) парохода. Крайнее несовершенство паровых двигателей и недостаточно еще выросший интерес к новому способу передвижения обрекли попытку Дениса Папина на неудачу.
В 1737 году в Англии появилась брошюра капитана Джонатана Гулля, которого некоторые английские историки склонны даже считать первым изобретателем парохода.
Вот полное и в достаточной мере длинное заглавие этой любопытной брошюры: «Описание и изображение вновь изобретенной машины для ввода кораблей и всякого рода судов в порты, реки и на рейды и для вывода их оттуда против ветра, отлива и прилива или во время безветрия. По поводу такого изобретения его величество Георг II выдал в пользу изобретателя привилегию на 14 лет. Сочинение Джонатана Гулля».
Гулль предполагал установить на своем судне машину Ньюкомена и передавать движение поршня при посредстве остроумной, но мало практичной системы шкивов, канатов и противовесов, сообщавших вращательное движение двум гребным колесам с лопатками, установленными за кормой.
Как видно из заглавия брошюры, Гулль получил привилегию (в 1736 г.) на свое изобретение, но не мог его выполнить. Идеи Гулля не были оценены современниками, заплатившими изобретателю лишь издевательскими куплетами по его адресу.
К средине XVIII века проблема механического судоходства начинает приобретать в глазах научных кругов некоторый интерес. В 1752 году французская Академия наук об’явила конкурс на открытие способа плавания без помощи парусов. На конкурс поступило несколько интересных работ, в том числе мемуар известного гидравлика Даниила Бернулли (1700–1788), получивший первую премию.
Роберт Стевенс
Джон Эриксон
Бернулли предлагал установить сзади и по бокам судна на прочных деревянных валах несколько колес с косо поставленными лопатками, напоминающими собою крылья ветряной мельницы. Это, таким образом, первое указание на применении гребного винта. В качестве движущих сил Бернулли предлагал использовать мускульную силу животных и паровую машину. Впрочем возможность применения последней вызывала у Бернулли большое сомнение. Как гидравлик, знакомый с законами сопротивления воды, он считал, что современная ему машина Ньюкомена чересчур слабосильна для сообщения судну скорости больше двух километров в час. В одном из своих сочинений Бернулли предлагал также для сообщения судну движения воспользоваться силой реакции или отдачи струи воды, выбрасываемой особым насосом.
В пятидесятых годах XVIII столетия во Франции появился интересный труд аббата Готье, опубликованный в «Известиях Королевского научного и литературного общества города Нанси» в 1756 году. Готье предлагал силой ньюкоменовской машины (другой еще не существовало) вращать два гребных колеса с лопатками, установленных по бокам корабля. Главная трудность для конструкторов первых пароходов заключалась в том, чтобы превратить прямолинейное и прерывное движение поршня машины в непрерывно-вращательное движение колеса. Папин хотел достичь итого введением промежуточного
